Wanneer wordt een bestelauto duur? De leeftijdscurve uit 1,5 miljoen keuringen

De uitkomst in één curve

De vraag wanneer een bestelauto duur wordt, is in de praktijk zelden een vraag over het moment waarop iets kapotgaat. Het is een vraag over het moment waarop de kleine dingen zich beginnen op te tellen: een band die net onder de grens komt, een lamp die het niet meer doet, een kogel met te veel slijtage, een uitlaatbevestiging die is doorgerot. Elk van die dingen is klein. Bij elkaar bepalen ze wat een bus per jaar kost aan onderhoud, hoeveel dagen hij stilstaat en op welk moment een ondernemer besluit dat het genoeg is geweest.

Die opeenstapeling is meetbaar, en preciezer dan vaak wordt gedacht. Bij elke algemene periodieke keuring legt de keuringsinstantie vast welke gebreken zij heeft geconstateerd, en de RDW publiceert die constateringen als open data, op kenteken. Datzelfde kenteken hoort bij een merk, een handelsbenaming en een datum eerste toelating. Door die twee bestanden aan elkaar te knopen is per merk, per model en per bouwjaar te tellen wat de keuringsmonteur werkelijk heeft opgeschreven.

Wij hebben dat gedaan voor de Nederlandse bestelauto met gesloten opbouw tot en met 3.500 kilogram, bouwjaar 2014 tot en met 2026. Dat levert 1.506.497 keuringsmeldingen op met 1.479.355 gebrekconstateringen, verdeeld over 15 merken, 42 modelfamilies en 383 cohorten van merk, model en bouwjaar. En het levert één curve op die zo regelmatig loopt dat hij nauwelijks uitleg nodig heeft.

Van 0,733 naar 1,330 over negen bouwjaren. Dat is een toename van 81 procent: bijna een verdubbeling van wat er per keuring wordt aangetekend. Er zit in die reeks geen enkele omkering — elk ouder bouwjaar staat hoger dan het jaar dat erop volgde. Bij tien cohorten van tussen de 45.000 en 214.000 keuringen is dat geen toeval van kleine getallen.

Want de curve is niet recht. Als u de tien getallen achter elkaar zet en per stap kijkt hoeveel er bij komt, verschijnt er een patroon dat voor de aankoop van een tweedehands bus meer betekent dan het eindpunt. Daar gaat het grootste deel van dit onderzoek over. Daarnaast zetten wij de curve per model naast elkaar, want twee bussen met hetzelfde gemiddelde kunnen heel verschillend oud worden, en behandelen wij wat deze cijfers voor een dekkingskeuze betekenen en wat zij nadrukkelijk níet verklaren.

Methode: wat wij hebben gemeten en hoe

Een onderzoek dat op eigen cijfers rust, moet eerst laten zien hoe die cijfers zijn gemaakt. Wij lopen daarom eerst de datasets, de populatie, de maat en de drempels langs. Wie alleen de uitkomst wil, kan deze sectie overslaan; wie de uitkomst wil kunnen navertellen of tegenspreken, heeft hem nodig.

De vier datasets

Wij gebruiken vier open datasets van de RDW en niets anders. Er zit geen enquête in, geen schadegegeven van een verzekeraar en geen opgave van een importeur.

• Gekentekende voertuigen (m9d7-ebf2): kenteken, merk, handelsbenaming, voertuigsoort, inrichting, toegestane maximummassa en datum eerste toelating. Hieruit komt de populatie en de indeling in merk, modelfamilie en bouwjaar.
• Geconstateerde gebreken (a34c-vvps): per keuringsmelding de gebrekidentificaties die de keuringsinstantie heeft aangetekend. Hieruit komt de teller van onze maat.
• Meldingen keuringsinstantie (sgfe-77wx): de keuringsmeldingen zelf. Hieruit komt de noemer, en dat is het onderdeel dat in de meeste publicaties over APK-cijfers ontbreekt.
• Gebreken (hx2c-gt7k): de gebrekcodes met hun omschrijving, waarmee de codes uit de constateringen leesbaar worden en in thema’s te bundelen zijn.

RDW open data: Gekentekende voertuigen (m9d7-ebf2), Geconstateerde gebreken (a34c-vvps), Meldingen keuringsinstantie (sgfe-77wx) en Gebreken (hx2c-gt7k), gekoppeld op kenteken en meldingsnummer, peildatum 6 september 2026.

De populatie en de peildatum

De populatie is de bestelauto met gesloten opbouw en een toegestane maximummassa tot en met 3.500 kilogram, met een datum eerste toelating in 2014 tot en met 2026. Dat is bewust de bus zoals een ondernemer hem gebruikt: geen pick-up met open laadbak, geen personenauto op grijs kenteken, geen voertuig boven de 3.500 kilogram waarvoor andere keurings- en rijbewijsregels gelden. De peildatum is 6 september 2026. De leeftijd in de tabellen is de leeftijd op die datum, gerekend vanaf het bouwjaar.

In die populatie vallen 785.958 voertuigen, verdeeld over 15 merken en 42 modelfamilies. Een modelfamilie is bij ons de handelsbenaming teruggebracht tot het model: alle varianten van de Volkswagen Transporter horen bij Transporter, ook als de handelsbenaming T6.1 Kombi of iets vergelijkbaars is. Van de voertuigen kon 1,9 procent niet aan een modelfamilie worden toegewezen. Dat zijn generieke handelsbenamingen, opbouwers die als merk in het kentekenregister staan, en terreinauto’s op grijs kenteken die niet in een bestelautofamilie thuishoren. Die 1,9 procent zit wel in de vloottotalen, maar niet in de modelvergelijking.

De maat: gebreken per keuring, niet gebreken

Dit is het punt waarop een analyse van APK-data staat of valt. Het aantal gebreken van een bouwjaar zegt namelijk vrijwel niets, want een bestelauto uit 2014 is vaker gekeurd dan een uit 2023 en heeft alleen daardoor al meer constateringen op zijn naam. Wie de aantallen naast elkaar zet, meet dus in de eerste plaats hoe lang een voertuig al meedoet.

Wij delen daarom elke keer door het aantal keuringsmeldingen van hetzelfde cohort. Gebreken per keuring is het aantal constateringen van een cohort gedeeld door het aantal keuringsmeldingen van datzelfde cohort. Dat maakt een bouwjaar van 45.127 keuringen vergelijkbaar met een van 213.659 keuringen, en het maakt een modelfamilie met 8.232 voertuigen vergelijkbaar met een van 70.779 voertuigen.

Hoe groot het verschil is tussen die twee manieren van kijken, laat de kolom keuringen per voertuig zien. Die loopt niet mee met de leeftijd, zoals u zou verwachten, maar loopt vast rond 2,8.

Die laatste observatie is belangrijker dan zij lijkt, en zij werkt in ons voordeel. Als alle cohorten in ongeveer hetzelfde tijdvenster zijn gemeten — en het gelijke aantal keuringen per voertuig wijst daarop — dan is het verschil tussen bouwjaar 2014 en bouwjaar 2023 niet het verschil tussen twee tijdperken maar tussen twee leeftijden. Er zit dan geen effect in van strenger of soepeler keuren in de loop der jaren, want alle cohorten zijn met dezelfde lat en in dezelfde periode gemeten. Dat is precies wat u wilt als u een leeftijdscurve maakt.

Er zit ook een nadeel aan, en dat noemen wij hier meteen. De leeftijd in onze tabellen is de leeftijd op de peildatum, maar de keuringen zijn eerder gedaan. Een cohort met leeftijd twaalf is dus in werkelijkheid gemeten over een band van leeftijden net onder de twaalf. De curve is daarmee een fractie naar rechts opgeschoven ten opzichte van de leeftijd waarop de gebreken werkelijk zijn aangetekend. De vorm van de curve verandert daar niet door, de precieze plaats van de knik in kalenderjaren wel iets.

De drempels

Om te voorkomen dat een klein cohort een groot verhaal krijgt, werken wij met drie drempels. Een cohort van merk, model en bouwjaar krijgt alleen een eigen cijfer bij ten minste 250 voertuigen in het park én ten minste 100 keuringen in de meting. Van de 383 cohorten halen 315 die drempel. Een afzonderlijk gebrek noemen wij pas vanaf 5 constateringen binnen het cohort, omdat één of twee constateringen in een klein cohort een percentage oplevert dat volstrekt onbetrouwbaar is.

Die drempels zijn niet vrijblijvend. Ze zijn precies de reden dat bouwjaar 2024 in dit onderzoek geen datapunt in de curve is. Ze verklaren ook waarom de uitersten in onze index bij kleine cohorten liggen: het laagste cijfer van de hele meting, 0,493 gebreken per keuring, komt van een cohort met 771 keuringen, en het hoogste indexcijfer van een cohort met 109 keuringen.

De curve zelf: negen stappen omhoog

De reeks van 0,733 naar 1,330 is een eindpunt. Interessanter is de weg ernaartoe, en die leest u af door per bouwjaar te kijken hoeveel er bij komt ten opzichte van het bouwjaar dat erop volgde. Dat is de jaar-op-jaarverandering, en dat is de kern van dit onderzoek.

Vier van de negen stappen blijven onder de 0,05. Vier andere zitten boven de 0,085. En de scheiding tussen die twee groepen valt niet willekeurig: alle kleine stappen liggen aan de jonge kant van de curve, alle grote aan de oude kant. De curve bestaat dus uit twee stukken met een eigen tempo.

In getallen: over de vier stappen van drie naar zeven jaar komt er gemiddeld 0,038 per jaar bij. Over de vijf stappen van zeven naar twaalf jaar komt er gemiddeld 0,089 per jaar bij. Het tempo is in het tweede deel 2,3 keer zo hoog als in het eerste. Cumulatief betekent dat: van drie naar zeven jaar stijgt het aantal aangetekende gebreken per keuring met 20,9 procent, van zeven naar twaalf jaar met 50,1 procent.

Waar de knik zit, en wat dat praktisch betekent

De grootste sprong tussen twee opeenvolgende bouwjaren zit tussen 2018 en 2017: van 0,975 naar 1,085, een stijging van 0,110 punten of 11,3 procent in één bouwjaar. De sprong daarvoor, van bouwjaar 2019 naar 2018, is 0,089 punten of 10,1 procent. Die twee stappen zijn de enige in de hele reeks die boven de tien procent uitkomen, en zij liggen naast elkaar.

De knik ligt daarmee tussen bouwjaar 2019 en bouwjaar 2017, oftewel bij een leeftijd van zeven tot negen jaar. Wie één jaartal wil, komt uit op het zevende jaar: dat is het laatste bouwjaar dat nog in het rustige regime valt, en de sprong die erop volgt is de eerste van de twee grote.

Waarom het niet één scherpe grens is

Het zou aantrekkelijk zijn om te schrijven dat een bestelauto op zijn achtste verjaardag duur wordt. Onze cijfers dragen dat niet, en wel om drie redenen die u moet kennen voordat u dit getal gebruikt.

• Een cohort is een bouwjaar, geen leeftijdsjaar. Binnen bouwjaar 2018 zitten bussen die in januari en bussen die in december zijn toegelaten, en de keuringen zijn over een periode gedaan. Elk punt in de curve is dus een gemiddelde over een band van enkele maanden tot ruim een jaar.
• Na de knik loopt de curve niet gelijkmatig door. De stap van negen naar tien jaar is met 0,060 punten juist weer klein, en de twee stappen daarna zijn met 0,088 en 0,097 weer groot. Het tempo na de knik is hoger, maar niet netjes constant.
• Het is geen gemeten omslagpunt in de tijd, maar een verschil tussen cohorten. Wij hebben geen bestelauto’s gevolgd van hun derde tot hun twaalfde jaar; wij hebben op één moment negen leeftijden naast elkaar gelegd.

Wat de cijfers wél dragen is de vorm: een vlak deel tot ongeveer het zevende jaar en een merkbaar steiler deel daarna, met de overgang in de twee bouwjaren 2018 en 2017. Dat is een uitkomst waarop u een aankoop- of inruilbeslissing kunt leggen zonder dat u hem overvraagt.

Wat er in dat deel van de curve gebeurt

Onze cijfers zeggen wanneer het aantal constateringen oploopt, niet waarom. Wat wij wel kunnen zeggen is welk soort constateringen de teller vult, en dat maakt de vorm van de curve begrijpelijker. Over de hele meting gaat 37,3 procent van alle constateringen over banden en 33,3 procent over verlichting; samen dus ruim tweederde. Ophanging volgt met 9,1 procent, remmen met 6,9 procent en carrosserie met 6,6 procent.

Dat zijn twee heel verschillende soorten posten. Banden en verlichting zijn onderhoudsposten: ze komen terug bij elke bus, ongeacht leeftijd, en ze hangen sterker samen met het gebruik en met het moment waarop iemand naar de keuring gaat dan met de staat van het voertuig. Ophanging, remmen en carrosserie zijn slijtage- en verouderingsposten: fuseekogels, veerpoten, roest bij bevestigingspunten. Het steile deel van de curve is waarschijnlijk vooral die tweede groep, maar wij hebben de themaverdeling niet per bouwjaar uitgesplitst en kunnen dat met deze cijfers dus niet aantonen. Welke gebreken het precies zijn, met de dertig meest geconstateerde gebrekcodes erbij, werken wij uit in ons zusteronderzoek.

Bouwjaar 2024: waarom dat cijfer niet in de curve staat

In onze data staat bouwjaar 2024 op 0,158 gebreken per keuring. Dat is minder dan een kwart van het cijfer van bouwjaar 2023, en het is verleidelijk om daaruit te concluderen dat een bestelauto van twee jaar vrijwel gebrekvrij is. Dat cijfer is echter opgebouwd uit 2.120 keuringen bij 46.691 voertuigen: 0,05 keuringen per voertuig, oftewel 4,5 procent van de vloot van dat bouwjaar. Zesennegentig van de honderd bestelauto’s uit 2024 komen in deze meting eenvoudigweg niet voor, omdat er van hen nog geen keuringsmelding bestaat.

Wij gebruiken 0,158 daarom niet als datapunt in de leeftijdscurve, en u zou dat ook niet moeten doen. Er zit een selectie in die het cijfer naar beneden trekt en waarvan wij de richting kennen maar de omvang niet: een nieuwe bus die al vroeg wordt aangeboden, wordt om een reden aangeboden, en een bus die nog nergens is geweest levert geen constatering op. Van de 383 cohorten halen in bouwjaar 2024 slechts 6 de drempel van 250 voertuigen en 100 keuringen.

Wat het cijfer wél illustreert, is de drempelwerking aan het begin van de curve. De keuringslast begint niet op dag één; hij begint op het moment dat een bestelauto voor het eerst gekeurd moet worden, en pas daarna gaat de teller lopen. In onze data is dat mooi te volgen aan de kolom keuringen per voertuig: 0,05 bij bouwjaar 2024, 0,67 bij 2023, 1,59 bij 2022, 2,54 bij 2021 en daarna een plateau rond 2,8. De eerste jaren van een bestelauto zijn in de APK-data dus niet zozeer goedkoop als wel afwezig.

De curve per model: dezelfde leeftijd, een ander tempo

Tot hier hebben wij naar de hele vloot gekeken. Dat is een gemiddelde over 42 modelfamilies die niets met elkaar te maken hebben, en het is dus de vraag of de knik uit de vorige sectie in de afzonderlijke modellen terugkomt of alleen in de som ontstaat. Wij hebben daarom de curve per modelfamilie opnieuw berekend, voor de tien grootste modellen op de Nederlandse markt.

Deze vergelijking is naar onze mening de interessantste uitkomst van dit onderzoek, en wel om een reden die in gemiddelden nooit zichtbaar wordt: twee modellen kunnen op precies hetzelfde gemiddelde uitkomen en toch een heel andere curve hebben. Het ene begint hoog en blijft ongeveer gelijk, het andere begint laag en loopt hard op. Voor iemand die een bus van zeven jaar overweegt, is dat verschil belangrijker dan het gemiddelde.

Twee dingen vallen in deze tabel meteen op. Het eerste is hoe groot het verschil tussen modellen bij dezelfde leeftijd is. Bij bouwjaar 2014 staat de Volkswagen Caddy op 0,937 en de Mercedes-Benz Sprinter op 1,764: bijna een factor twee, bij twee bussen van gelijke leeftijd. Bij bouwjaar 2023 staat de Caddy op 0,573 en de Renault Master op 0,997, ook bijna een factor twee.

Het tweede is dat die twee ranglijsten niet dezelfde zijn. Aan de jonge kant staat de Master bovenaan en de Sprinter in het midden; aan de oude kant staat de Sprinter bovenaan en de Master op de vijfde plaats. Wie een model kiest op grond van hoe de nieuwe exemplaren het doen, kiest niet hetzelfde model als wie kijkt naar hoe de oude het doen.

Die vergelijking is de scherpste illustratie van waarom een leeftijdsgrens alleen niet volstaat. Een Caddy van twaalf jaar zit met 0,937 onder het vlootgemiddelde op acht jaar (0,975) en ver onder het vlootgemiddelde op twaalf jaar (1,330). Voor de Sprinter geldt het omgekeerde: die staat op zijn zevende jaar met 1,139 al vrijwel op het niveau waarop de gemiddelde bestelauto pas na tien jaar komt (1,145). Leeftijd en model zijn geen twee losse vragen.

Vlakke en steile curves naast elkaar

Om de vorm van elke modelcurve te vergelijken, hebben wij per model dezelfde twee segmenten berekend als voor de vloot: de gemiddelde toename per jaar tussen drie en zeven jaar, en die tussen zeven en twaalf jaar. De verhouding tussen die twee getallen zegt hoe scherp de knik in dat model is.

Hieruit volgen vier uitkomsten die het gemiddelde niet geeft.

• De knik is geen vlootartefact. Bij zeven van de tien modellen is het oude segment van de curve minstens twee keer zo steil als het jonge, bij de Sprinter met 1,9 keer net niet, en bij negen van de tien is het in elk geval steiler. De vorm die wij op vlootniveau zien, zit ook in de modellen afzonderlijk.
• De steilste veroudering zit bij de Crafter (+0,134 per jaar in het oude deel), de Trafic (+0,126), de Sprinter (+0,125) en de Vivaro (+0,125). Dat zijn per jaar drie keer zo grote stappen als de Caddy maakt.
• De vlakste curve is die van de Renault Master, en die is bijzonder: het jonge segment is met +0,071 per jaar juist steiler dan het oude met +0,026. De Master begint hoog — 0,997 bij bouwjaar 2023, het hoogste van de tien — en loopt daarna nauwelijks verder op.
• De Caddy is vlak én laag: de laagste startwaarde van de tien, de kleinste toename in het oude segment en met 1,64 de kleinste factor tussen twaalf en drie jaar. Dat is de combinatie die u zoekt als u een bus lang wilt aanhouden.

Hoog en vlak, of laag en steil

De twee uitersten in die tabel zijn geen tegengestelde kwaliteitsoordelen maar twee verschillende verlopen, en het is de moeite ze naast elkaar te leggen.

De Master en de Sprinter komen op het gemiddelde dicht bij elkaar uit: 1,198 tegen 1,280. Op de curve staan zij ver uiteen. Een jonge Master krijgt duidelijk meer aangetekend dan een jonge Sprinter (0,997 tegen 0,878), en een oude Sprinter duidelijk meer dan een oude Master (1,764 tegen 1,411). Ergens tussen het vijfde en het zevende jaar wisselen die twee curves van plaats.

Voor een ondernemer die een bus drie of vier jaar aanhoudt en daarna doorverkoopt, is dat een reëel verschil. Koopt u jong en verkoopt u vóór het zevende jaar, dan zit u op het deel van de curve waar de Sprinter gunstiger uitkomt. Koopt u een bus van zeven jaar en rijdt u hem tot twaalf, dan zit u op het deel waar de Master gunstiger uitkomt. Op het gemiddelde was dat onderscheid onzichtbaar.

Twee modellen, hetzelfde gemiddelde, een andere curve

Het duidelijkste voorbeeld van dat verschijnsel zit bij twee grote bestelauto’s met vrijwel identieke gemiddelden. De Renault Master komt over de hele meting uit op 1,198 gebreken per keuring, de Opel Movano op 1,203. Een verschil van 0,005: in elke ranglijst staan zij naast elkaar.

Aan de oude kant zijn deze twee bussen nauwelijks te onderscheiden: bij bouwjaar 2017 staan zij op 1,349 en 1,351. Aan de jonge kant scheelt het 0,293, oftewel bijna dertig procent van het niveau van de Movano. De Movano verslechtert dus veel harder dan de Master, en eindigt hoger, maar begint zo veel lager dat het gemiddelde gelijk uitkomt.

Wie op zoek is naar een bus van drie tot vijf jaar, kiest op deze cijfers de Movano. Wie een bus van tien jaar of ouder zoekt, kiest de Master. Wie het gemiddelde leest, ziet geen verschil en kiest verkeerd in beide gevallen. Dat is precies waarom wij per model niet één cijfer maar een curve publiceren, en waarom de bouwjaarpagina in onze databank naast de modelpagina bestaat.

Hetzelfde patroon zit een klasse lager. De Mercedes-Benz Citan (gemiddeld 1,117) en de Renault Kangoo (1,106) liggen op het gemiddelde dicht bij elkaar. Bij bouwjaar 2014 staat de Citan op 1,328 en de Kangoo op 1,357, ook vergelijkbaar. Bij bouwjaar 2023 staat de Citan op 0,708 en de Kangoo op 0,557: de Kangoo verslechtert over de reeks met een factor 2,44 tegen 1,88 voor de Citan.

Sprongen die niet op leeftijd lijken

Bij het uitwerken van de modelcurves stuitten wij op iets dat wij niet kunnen verklaren en dat u moet weten voordat u de tabellen hierboven als leeftijdscurve leest. Bij drie modellen zit tussen twee opeenvolgende bouwjaren een sprong die veel groter is dan alles wat de vloot als geheel laat zien.

• Volkswagen Crafter: van 1,434 bij bouwjaar 2016 naar 1,091 bij bouwjaar 2017, een verschil van 0,343 in één bouwjaar. De grootste stap in de hele vlootcurve is 0,110.
• Peugeot Partner: van 1,298 bij bouwjaar 2018 naar 0,955 bij bouwjaar 2019, eveneens 0,343.
• Mercedes-Benz Sprinter: van 1,354 bij bouwjaar 2018 naar 1,139 bij bouwjaar 2019, een verschil van 0,215.
• Opel Vivaro: van 1,527 bij bouwjaar 2014 naar 1,266 bij bouwjaar 2015, een verschil van 0,261.

Een sprong van die omvang past niet bij veroudering, want veroudering gaat geleidelijk. Wat er wél bij past is een wisseling van model: een nieuwe generatie met een ander platform, een andere ophanging en andere onderdelen, die in het kentekenregister onder dezelfde handelsbenaming blijft staan. Onze data bevat geen generatie-aanduiding — het kentekenregister kent merk en handelsbenaming, geen modelgeneratie — en wij kunnen die verklaring dus niet aantonen en ook niet uitsluiten. Wij zeggen daarom alleen dat deze vier sprongen niet als leeftijdseffect te lezen zijn en dat een modelcurve over meer dan tien bouwjaren onvermijdelijk meer dan één uitvoering van hetzelfde model bevat.

Praktisch betekent dit dat u de vlootcurve wél als leeftijdscurve mag lezen, want daar vallen de modelwisselingen tegen elkaar weg, en de modelcurve met meer voorzichtigheid. Bij de Caddy, de Transporter, de Vito, de Transit Custom en de Master zit geen sprong van deze orde en loopt de curve vloeiend.

Waarom de jonge kant van een modelcurve rommeliger is

Nog iets dat opvalt: aan de jonge kant staan in de modelcurves omkeringen. De Caddy staat bij bouwjaar 2021 op 0,540 en bij 2022 op 0,556, dus het jongere bouwjaar staat hóger. De Vivaro staat bij 2022 op 0,856 en bij 2021 op 0,751. De Crafter staat bij 2021 op 0,899 en bij 2019 op 0,821. De Vito staat bij 2020 op 0,758 tegen 0,706 bij 2019.

Dat is geen tegenspraak van de curve maar het gevolg van kleinere aantallen. Bij bouwjaar 2023 staan voor de Caddy 3.225 keuringen tegenover 19.478 bij bouwjaar 2016; bij de Vivaro 1.835 tegenover 9.018. Hoe jonger het bouwjaar, hoe minder keuringen, hoe groter de ruis. In de vlootcurve, waar elk punt uit tienduizenden keuringen bestaat, zit geen enkele omkering. In een modelcurve op een bouwjaar met minder dan tweeduizend keuringen kunt u een verschil van 0,02 niet serieus nemen.

Klein, midden en groot: het formaat verklaart het niet

Een verklaring die zich aandient bij het zien van de modelcurves is het formaat: grote bussen rijden zwaarder beladen, dus verslechteren zij harder. Onze cijfers ondersteunen dat maar half, en dat is het vermelden waard omdat het de neiging afremt om de curve met één oorzaak te willen verklaren.

De grote bestelauto komt met 1,159 gebreken per keuring inderdaad het hoogst uit, dertig procent boven de middenklasse. Maar de kleine bestelauto staat met 0,957 hóger dan de middenklasse met 0,884, en dat past niet bij een verhaal waarin formaat en beladingsgraad alles verklaren. Binnen de kleine klasse zitten dan ook grote onderlinge verschillen: de Caddy staat op 0,779 en de Peugeot Partner op 1,180, terwijl beide in dezelfde klasse vallen.

Wij hebben de leeftijdscurve niet per klasse berekend. Dat cijfer zit niet in onze analyse en wij kunnen dus niet zeggen of grote bussen ook stéiler verouderen dan kleine, alleen dat zij gemiddeld hoger uitkomen. Wat de modelcurves suggereren is dat het per model verschilt en niet per klasse: de Crafter en de Sprinter zijn groot en steil, de Master is groot en vlak, de Caddy is klein en vlak, de Partner is klein en steil.

Wat dit betekent voor het aankoopmoment

De praktische vraag achter dit hele onderzoek is: op welk moment koopt u een bestelauto zo dat u de goede jaren krijgt en niet de dure? Onze cijfers geven daar een duidelijker antwoord op dan wij vooraf verwachtten, en het antwoord is zeven en niet vier.

De reden is de vorm van de curve. Wie een bestelauto van drie of vier jaar koopt en hem vier jaar houdt, rijdt door het vlakke deel: de jaarlijkse toename is in dat deel gemiddeld 0,038 per jaar. Wie een bestelauto van zeven jaar koopt en hem vier jaar houdt, rijdt door het steile deel, met gemiddeld 0,089 per jaar. Het verschil zit niet in het startniveau maar in de richting waarin dat niveau zich beweegt zolang u de bus in bezit heeft.

Vier jaar is in onze cijfers dus niet het omslagpunt. Een bestelauto van vier jaar staat op 0,770 en zit daarmee nog volledig in het vlakke deel; de drie jaren die erop volgen kosten samen minder extra dan het ene jaar van acht naar negen. Zeven jaar is het omslagpunt, in de zin dat het het laatste bouwjaar is vóór de twee grote sprongen.

Wat dit voor de verkoopkant betekent

Dezelfde curve leest andersom ook. Wie een bus in bezit heeft en zich afvraagt wanneer hij hem moet doorschuiven, kijkt naar het moment waarop de jaarlijkse toename verdubbelt. Dat ligt bij deze cijfers rond het zevende jaar, en dat is eerder dan het moment waarop de meeste ondernemers erover nadenken.

Daar staat iets tegenover dat wij niet hebben gemeten en dat de andere kant op werkt: de afschrijving. Een bestelauto verliest zijn waarde het snelst in de eerste jaren, precies in het deel van de curve waar de keuringslast nog vlak is. De totale kosten per jaar zijn de som van afschrijving, onderhoud, brandstof of laadstroom, belasting en verzekering, en onze meting raakt daarvan alleen het onderhoudsdeel, en daarvan alleen het deel dat bij een keuring is aangetekend. Wij hebben geen restwaardecijfers in dit onderzoek en doen daarover dus geen uitspraak.

Wat wij op grond hiervan als redelijke vuistregel zien, is het volgende: koopt u een bestelauto van drie tot vijf jaar, dan koopt u in het vlakke deel en heeft u nog enkele rustige jaren voor u. Koopt u er een van zeven tot negen, dan koopt u aan het begin van het steile deel en hoort daar een grondiger technische inspectie vóór aankoop bij, plus een onderhoudsbudget dat per jaar oploopt. Koopt u er een van tien of ouder, dan koopt u midden in het steile deel en is de vraag niet of er iets komt maar wat. Voor alle drie geldt dat het model minstens zo veel verschil maakt als de leeftijd; zie de sectie hierboven.

Wat dit betekent voor de dekkingskeuze

Hier hoort eerst een scherpe afbakening, want anders wekt dit onderzoek een verwachting die geen enkele polis inlost. De gebreken die wij tellen zijn onderhouds- en slijtageposten: een band onder de profielgrens, een lamp die niet werkt, een kogel met te veel slijtage, een remonderdeel dat is versleten. Dat is geen schade in verzekeringstechnische zin, en een cascodekking is er niet voor bedoeld. Onderhoud en normale slijtage vallen bij motorrijtuigverzekeringen doorgaans buiten de dekking. De curve uit dit onderzoek verandert dus niets aan wat uw verzekeraar betaalt.

Of en hoe iets verzekerd is, hangt af van je polis en de gekozen dekking. In de polisvoorwaarden van je verzekeraar staat precies wat onder welke dekking valt — die voorwaarden zijn leidend.

Wat de curve wél raakt, is de afweging waarin uw dekkingskeuze thuishoort. Die afweging verandert met de leeftijd van de bus, en om een reden die niets met de APK te maken heeft: de waarde van de bus daalt, terwijl de kosten van een reparatie dat niet doen. Een schuifdeur, een voorruit, een achterklep en een uitlijning kosten bij een bus van tien jaar ongeveer hetzelfde als bij een bus van drie jaar. De uitkering waar u bij totaal verlies of bij een grote cascoschade tegenaan loopt, is bij die bus van tien jaar veel lager.

De drie keuzes en hoe leeftijd erin meespeelt

De keuze tussen WA, WA met beperkt casco en volledig casco is in de kern een keuze over welk deel van het risico u zelf draagt. Leeftijd speelt daarin op drie manieren mee.

• De dagwaarde vormt in de praktijk het plafond van een cascovergoeding zodra de nieuwwaarde- of aanschafwaarderegeling niet meer geldt. Hoe ouder de bus, hoe lager dat plafond, en hoe kleiner dus het bedrag waarvoor u een cascopremie betaalt.
• Het eigen risico verandert niet mee met de waarde. Bij een oude bus kan het eigen risico een aanzienlijk deel van de dagwaarde beslaan, en dan is de vraag hoeveel de cascodekking nog toevoegt.
• De keuringslast staat naast de verzekering, niet erin. Loopt uw onderhoudsbudget per jaar op — en dat is wat de curve na het zevende jaar laat zien — dan is dat een argument om uw totale vaste lasten opnieuw te bekijken, niet om zonder meer minder dekking te nemen. Een bus die u nodig heeft om te werken en die u niet zomaar kunt vervangen, is nog steeds een risico waarvoor dekking zin kan hebben, ook als hij oud is.

Voorwaarden, acceptatiecriteria en premies verschillen per aanbieder en situatie en kunnen wijzigen.

Wij noemen hier bewust geen bedragen en geen leeftijdsgrens waarboven volledig casco niet meer zou lonen. Dat hangt af van de dagwaarde van uw bus, uw eigen risico, de aanwezigheid van een inbouw en belettering die meeverzekerd zijn, en van de vraag hoe erg het is als u een week niet kunt rijden. Premies verschillen per aanbieder en hangen af van o.a. voertuig, gebruik, schadevrije jaren en woonplaats. Bereken of vraag een actuele premie op voor een concreet bedrag.

Wat dit onderzoek aan die afweging toevoegt, is een tijdstip. Rond het zevende jaar verandert er iets meetbaars in de kostenkant van een bestelauto. Dat is een goed moment om uw polis erbij te pakken: is de dagwaarde nog in verhouding tot wat u aan cascopremie betaalt, staat de inbouw nog op het juiste bedrag op uw polisblad, en past het eigen risico nog bij de waarde van de bus? Twijfel je of iets in jouw geval gedekt is? Controleer je polisvoorwaarden of neem contact op met je verzekeraar of adviseur.

Wat de curve niet verklaart: het kilometrage

Als er één getal is dat wij zouden willen hebben en niet hebben, dan is het de kilometerstand. Onze meting kent leeftijd, merk, model en klasse. Zij kent niet hoeveel er met een bestelauto is gereden, en dat is de grootste onverklaarde factor in alles wat hierboven staat.

Het gevolg is direct en niet weg te poetsen. Een bestelauto van vier jaar met 200.000 kilometer op de teller staat in onze cijfers in precies dezelfde cohort als een bestelauto van vier jaar met 40.000 kilometer. Bij de eerste zijn de banden vijf keer vervangen, staan de fuseekogels er anders in en heeft de ophanging vijf keer zo veel gehad; bij de tweede niet. Beide leveren één keuring op en beide tellen even zwaar mee in het cijfer 0,770.

Wat wij dus meten is een leeftijdscurve en niet een slijtagecurve. Voor een vloot van bijna 800.000 voertuigen valt dat verschil deels weg, omdat elk bouwjaar zowel veelrijders als weinigrijders bevat en de mengverhouding tussen bouwjaren waarschijnlijk niet extreem verschilt. Maar het valt niet volledig weg, en op modelniveau valt het zeker niet weg.

Waarom dit vooral de modelvergelijking raakt

Bestelauto’s worden niet allemaal voor hetzelfde werk gebruikt. Het is aannemelijk dat een grote bus met een hoog laadvermogen gemiddeld meer kilometers en meer gewicht draagt dan een kleine stadsbestelauto, en dat een deel van de modelverschillen in onze tabellen daaruit voortkomt in plaats van uit de bouwkwaliteit. Wij kunnen dat niet aantonen, want wij hebben het gebruikspatroon niet gemeten en niet gecorrigeerd. Wij zeggen alleen dat het een aannemelijke verklaring is voor een deel van het verschil en dat de cijfers die vraag openlaten.

Concreet: dat de Sprinter bij bouwjaar 2014 op 1,764 staat en de Caddy op 0,937 betekent niet dat een Sprinter slechter is gebouwd dan een Caddy. Het kan ook betekenen dat een Sprinter van twaalf jaar veel meer kilometers en veel meer gewicht achter zich heeft dan een Caddy van twaalf jaar. Op grond van deze meting is dat onderscheid niet te maken, en wie het wel maakt, gaat verder dan de data toestaat.

Wat er nog meer buiten de meting valt

Naast het kilometrage zijn er drie factoren die de cijfers beïnvloeden en die wij niet in de hand hebben.

• Onderhoudsgedrag. Wie de bus vóór de keuring laat nakijken en de banden op tijd vervangt, komt met minder constateringen uit de keuring dan wie hem ongezien aanbiedt. Dat is geen eigenschap van het voertuig maar van de eigenaar, en het zit onlosmakelijk in onze teller.
• De keuringsinstantie. Keuringen worden bij verschillende bedrijven gedaan en de mate waarin een monteur kleine punten aantekent, kan verschillen. Wij hebben niet per keuringsinstantie gekeken en kunnen over dat effect niets zeggen.
• Overleving. Onze noemer is het park zoals het er op de peildatum staat. Bussen die zijn gesloopt of geëxporteerd zitten er niet in. Als de slechtste exemplaren van een oud bouwjaar eerder verdwijnen — en dat is aannemelijk — dan is het cijfer van de oude bouwjaren juist te gunstig, en loopt de werkelijke curve nog steiler op dan wat u hier ziet.

Beperkingen van dit onderzoek

Deze cijfers zijn onze eigen berekening op openbare data. Voor zover wij konden nagaan is een leeftijdscurve op dit niveau van detail — per merk, per model en per bouwjaar, met de keuringen als noemer — voor de Nederlandse bestelauto niet eerder gepubliceerd. Dat is ook precies de reden om de beperkingen expliciet op te schrijven in plaats van ze weg te laten.

• Wij meten wat bij een keuring is aangetekend, niet wat er stuk is gegaan. Banden en verlichting vormen samen ruim tweederde van alle constateringen (37,3 en 33,3 procent). Deze cijfers zeggen dus evenveel over onderhoud als over bouwkwaliteit.
• Wij kennen het kilometrage niet. Een bus die 60.000 kilometer per jaar rijdt en een die 10.000 kilometer per jaar rijdt zitten in dezelfde cohort. Dit is de grootste onverklaarde factor in de hele meting.
• Het gebruikspatroon verschilt per model en is niet gecorrigeerd. Bezorgwerk in de stad, servicewerk met een volle inbouw en langeafstandsvervoer belasten een voertuig verschillend.
• Er is geen causaliteit vastgesteld. Een hoger cijfer betekent niet dat een voertuig slechter is gebouwd, en een lager cijfer geen kwaliteitscertificaat.
• Recente bouwjaren dragen weinig keuringen. Bouwjaar 2024 staat op 0,158 over 2.120 keuringen en valt daarom buiten de curve; ook bouwjaar 2023 heeft met 0,67 keuringen per voertuig nog een dun cijfer, en op modelniveau geldt dat nog sterker.
• Van de voertuigen kon 1,9 procent niet aan een modelfamilie worden toegewezen: generieke handelsbenamingen, opbouwers die als merk in het register staan en terreinauto’s op grijs kenteken.
• De modelcurve is geen zuivere leeftijdscurve. Vier modellen hebben tussen twee bouwjaren een sprong die groter is dan alles wat de vlootcurve laat zien; een modelwisseling is daarvoor een aannemelijke verklaring, maar ons databestand kent geen generatie-aanduiding en wij kunnen het niet vaststellen.
• De leeftijd in onze tabellen is de leeftijd op de peildatum, terwijl de keuringen eerder zijn gedaan. Elk punt hoort dus bij een band van leeftijden net onder het genoemde getal.
• Wij hebben de leeftijdscurve niet uitgesplitst naar gebrekthema en niet naar klasse. Of het steile deel van de curve vooral uit ophanging en carrosserie bestaat, ligt voor de hand maar is met deze cijfers niet aangetoond.
• Wij hebben geen kosten gemeten. Alles staat in aangetekende gebreken per keuring; één constatering kan een lampje van enkele euro’s of een reparatie van honderden euro’s zijn.

Wat wij met deze cijfers wél kunnen onderbouwen, is de vorm: een vlak deel tot ongeveer zeven jaar, een merkbaar steiler deel daarna, en per model een eigen tempo waarin dat gebeurt. Dat is een uitkomst die op 1.506.497 keuringen rust en die in tien opeenvolgende bouwjaren geen enkele omkering kent.

Wat u hiermee kunt doen

Tot slot vijf punten die uit dit onderzoek volgen en die u bij een concrete bus kunt gebruiken.

• Kijk naar de bouwjaarpagina van de bus die u overweegt, niet alleen naar de modelpagina. Het cijfer van een model is een gemiddelde over tien bouwjaren; het cijfer van uw bouwjaar is wat u koopt.
• Kijk bij elk cijfer eerst naar het aantal keuringen waarop het rust. Onder de honderd publiceren wij geen cijfer, maar ook tussen honderd en tweeduizend keuringen kan een verschil van enkele honderdsten ruis zijn.
• Weeg leeftijd en model samen. Een Caddy van twaalf jaar staat in onze meting lager dan een Master van drie; leeftijd alleen zegt minder dan u denkt.
• Zet het zevende jaar in uw agenda. Daar verdubbelt de jaarlijkse toename, en dat is een goed moment voor een grondige inspectie, een onderhoudsbegroting en een blik op uw polis.
• Trek uit deze curve geen conclusie over de premie. Verzekeraars rekenen met heel andere gegevens dan APK-constateringen; welke dat zijn, staat in ons artikel over de premiefactoren van een bestelbus.

Wilt u de cijfers achter dit onderzoek zelf naslaan, dan staan zij per merk, per model en per bouwjaar in onze voertuigdatabank, met bij elk cohort het aantal voertuigen en het aantal keuringen erbij. Voor de vraag welke gebreken de curve vullen, verwijzen wij naar het zusteronderzoek over wat er aan een bestelauto kapotgaat. En voor de vraag welke dekking bij uw bus en uw werk past, leggen wij graag uw huidige polis naast wat u werkelijk met de bus doet, zodat u een passende keuze maakt met een gerust gevoel. U bereikt ons via [email protected].

Dit artikel is algemene informatie en geen persoonlijk verzekerings- of juridisch advies.