Maakt het uit welke bestelauto u kiest? 42 modellen naast elkaar op de gebreken die bij de APK zijn aangetekend

De vraag die niemand met cijfers beantwoordt

Wie een bestelauto koopt, krijgt overal een mening, en die meningen rusten op een handvol voertuigen. De vraag of het uitmaakt welk model u kiest, is een vraag over honderdduizenden bussen. Voor dit onderzoek hebben wij die vraag daarom op onze eigen databank gelegd. Die databank is opgebouwd uit de open data van de RDW. Elk bij een APK geconstateerd gebrek staat daar op kenteken, en dat kenteken hoort bij een merk, een handelsbenaming en een datum eerste toelating. Koppelt u die bestanden aan elkaar, dan kunt u per merk, model en bouwjaar tellen wat de keuringsmonteur werkelijk heeft aangetekend. Voor zover wij konden nagaan is dat voor bestelauto’s in Nederland niet eerder op dit niveau gepubliceerd.

De omvang van de meting: 42 modelfamilies van 15 merken, bestelauto’s met gesloten opbouw tot en met 3.500 kilogram, bouwjaar 2014 tot en met 2026, 785.958 voertuigen, 1.506.497 keuringsmeldingen en 1.479.355 gebrekconstateringen. Dat levert 383 cohorten op — een cohort is een merk maal een model maal een bouwjaar — waarvan 315 genoeg voertuigen en keuringen hebben voor een eigen cijfer.

De hoofduitkomst gaat tegen de intuitie in. De verwachting is: hoe zwaarder de bus, hoe harder hij werkt, hoe meer gebreken. Aan de bovenkant klopt dat — grote bussen komen op 1,159 gebreken per keuring, het hoogste van de drie klassen. Aan de onderkant klopt het niet: kleine bestelauto’s komen op 0,957 en de middenklasse op 0,884. De kleine bus is dus niet de gunstigste; de middenklasse is dat.

En de tweede uitkomst is nog belangrijker dan de eerste. Binnen elke klasse ligt meer verschil tussen de modellen dan er tussen de klassen zit. Binnen de kleine bestelauto’s ligt 0,543 tussen het gunstigste en het minst gunstige model, binnen de middenklasse 0,599 en binnen de grote bussen 0,526. Het verschil tussen klein en midden als klasse is 0,073. Met andere woorden: als u weet in welke klasse een bus valt, weet u nog vrijwel niets. Als u weet welk model het is, weet u aanzienlijk meer.

Methode: van open data naar gebreken per keuring

Omdat de uitkomsten van dit onderzoek uit een eigen berekening komen en niet uit een externe publicatie, staat de methode hier voluit. U moet kunnen nagaan wat wij hebben gedaan, en waar de berekening ophoudt en de interpretatie begint.

De vier datasets

De databank is opgebouwd uit vier open datasets van de RDW. De eerste is Gekentekende voertuigen (m9d7-ebf2). Daarin staat per kenteken onder meer het merk, de handelsbenaming, het voertuigsoort, de inrichting, de toegestane maximummassa en de datum eerste toelating. Die dataset bepaalt welke voertuigen tot de populatie horen en in welk cohort ze vallen.

De tweede is Geconstateerde gebreken (a34c-vvps). Daarin staat per kenteken en per keuringsmoment welke gebrekcode is aangetekend. Dit is de teller van onze maat.

De derde is Meldingen keuringsinstantie (sgfe-77wx). Daarin staat per kenteken wanneer een keuringsinstantie een keuring heeft gemeld. Dit is de noemer van onze maat, en dat is het bestand waar het in dit soort onderzoek doorgaans op vastloopt: zonder een noemer kunt u alleen gebreken tellen, en dan meet u vooral hoeveel voertuigen van een model er rondrijden en hoe oud ze zijn.

De vierde is Gebreken (hx2c-gt7k), de codelijst. Die zet een gebrekcode om in een omschrijving en maakt het mogelijk de constateringen te bundelen in thema’s als banden, verlichting, remmen en ophanging.

RDW Open Data: Gekentekende_voertuigen (m9d7-ebf2), Geconstateerde_Gebreken (a34c-vvps), Meldingen_Keuringsinstantie (sgfe-77wx) en Gebreken (hx2c-gt7k). Peildatum van de gekoppelde stand: 6 september 2026.

De populatie

Wij hebben de populatie zo scherp mogelijk afgebakend op wat een ondernemer een bestelauto noemt: voertuigsoort bedrijfsauto met een gesloten opbouw, een toegestane maximummassa tot en met 3.500 kilogram, en een datum eerste toelating in de jaren 2014 tot en met 2026. Dat levert 785.958 voertuigen op, verdeeld over 42 modelfamilies van 15 merken.

De modelfamilie is een eigen indeling en dat is een keuze die uitleg verdient. De handelsbenaming in het RDW-bestand is vrije tekst van de fabrikant of de importeur, en die is niet uniform. Dezelfde bus staat als TRANSPORTER, als TRANSPORTER KOMBI, als T6 TRANSPORTER en als een reeks typeaanduidingen in het bestand. Wij hebben die benamingen samengebracht in modelfamilies, zodat een Transporter een Transporter is ongeacht hoe de importeur hem heeft opgeschreven. Van de voertuigen in de ruwe selectie kon 1,9 procent niet aan een modelfamilie worden toegewezen: generieke handelsbenamingen, opbouwers die als merk in het bestand staan, en terreinauto’s op grijs kenteken die formeel wel een bedrijfsauto zijn maar geen bestelbus.

De maat: gebreken per keuring

De maat in dit onderzoek is het aantal gebrekconstateringen gedeeld door het aantal keuringsmeldingen van hetzelfde cohort. Een cohort met 4.000 keuringen en 4.800 constateringen komt dus op 1,200 gebreken per keuring.

Waarom die deling onmisbaar is, laat zich in een regel uitleggen. Een bestelauto uit 2014 heeft in september 2026 al een reeks keuringen achter zich; een bus uit 2023 heeft er misschien een gehad. Als u alleen gebreken telt, komt het oudste bouwjaar altijd bovenaan en staat het nieuwste altijd onderaan, en meet u niets anders dan de tijd. Door te delen door het aantal keuringen krijgt u het gemiddelde aantal aantekeningen per keuringsbeurt, en dat is de grootheid die u tussen modellen kunt vergelijken.

Over de hele populatie komt die maat uit op 0,982 gebreken per keuring: 1.479.355 constateringen gedeeld door 1.506.497 keuringsmeldingen. Dat getal is het ijkpunt waartegen u elk modelcijfer in dit onderzoek kunt afzetten. De drie klassen samen dekken daarvan 1.505.635 keuringen, dus vrijwel de hele populatie.

Wat de deling niet wegneemt, is het leeftijdseffect zelf. Een oudere bus heeft per keuring meer aantekeningen dan een nieuwe, en dat is een eigenschap van het voertuig en niet van de rekenwijze. Daarom is de leeftijdscurve in dit onderzoek een eigen onderwerp en vergelijken wij modellen waar het kan binnen hetzelfde bouwjaar.

De drempels

Een cohort krijgt alleen een eigen cijfer als het ten minste 250 voertuigen en ten minste 100 keuringen heeft. Van de 383 cohorten halen 315 die drempel. Een individuele gebrekcode noemen wij pas vanaf 5 constateringen binnen het cohort, zodat een enkele aantekening geen patroon lijkt te worden. De gebrekentelling per code komt na die drempels uit op 1.090.704 constateringen; het verschil met de 1.479.355 verwerkte constateringen bestaat uit constateringen die buiten een van de drempels vielen. Een verdere uitsplitsing van dat verschil rapporteren wij niet.

De index

Naast de rauwe maat gebruiken wij een index die een cohort afzet tegen de andere cohorten van hetzelfde bouwjaar. Een index van 100 staat voor het midden van die vergelijking, 150 voor de helft meer aantekeningen per keuring dan gebruikelijk in dat bouwjaar, en 60 voor veertig procent minder. Die index bestaat omdat de rauwe maat tussen bouwjaren niet vergelijkbaar is: 1,100 is bij bouwjaar 2014 een goed cijfer en bij bouwjaar 2022 een slecht cijfer. Over alle 315 cohorten loopt de index van 50 tot 177, met de middelste cohort op 99 — praktisch gelijk aan de 100 van de schaal.

Wat de keuringsmonteur eigenlijk aantekent

Voordat u modellen naast elkaar zet, moet u weten wat er in de teller zit. Anders vergelijkt u getallen zonder te weten wat ze beschrijven. In onze databank zijn de constateringen te bundelen in acht thema’s, en die verdeling is eenduidig: het gaat overwegend om onderhoud.

Banden en verlichting vormen samen 70,52 procent van alles wat is aangetekend. Dat is geen constructiefout en geen materiaalkeuze; dat is de staat van onderhoud op de dag van de keuring. Een versleten band en een verkeerd afgesteld dimlicht zijn precies de twee dingen die een eigenaar zelf in de hand heeft, en precies de twee dingen die als eerste blijven liggen wanneer de bus elke dag moet rijden.

De leeftijdscurve: het sterkste patroon in de hele databank

Voordat u naar modellen kijkt, moet u de leeftijd kennen. Die is namelijk sterker dan alles wat er in dit onderzoek verder aan verschillen te vinden is, en wie dat negeert, leest de modelranglijst verkeerd.

Van bouwjaar 2014 naar bouwjaar 2023 loopt de maat van 1,330 naar 0,733. Dat is een verhouding van ongeveer 1,8 keer, en de daling is opvallend regelmatig: elk jaar ouder kost gemiddeld rond de 0,07 aan gebreken per keuring. Dat verschil van 0,597 tussen het oudste en het jongste volwaardige bouwjaar is groter dan het verschil tussen de gunstigste en de minst gunstige klasse (0,275) en van dezelfde orde als de spreiding tussen de modellen binnen een klasse.

Dat is geen advies om altijd het nieuwste te nemen: een nieuwere bus kost meer, en de gebreken die hier worden geteld zijn overwegend onderhoudsposten die u ook op een oudere bus kunt bijhouden. Het is wel de reden dat wij modellen zoveel mogelijk binnen hetzelfde bouwjaar vergelijken en niet alleen op hun modelgemiddelde.

De drie klassen: en waarom de gewichtsverklaring niet houdt

Wij hebben de 42 modelfamilies ingedeeld in drie klassen naar formaat: klein (de stadsbestelauto’s op personenautobasis), midden (de gangbare bedrijfsbus met een schuifdeur) en groot (de hoge, lange bus tot 3.500 kilogram). Van de 42 modelfamilies halen 38 een eigen klassecijfer; de overige vier komen in dit klassenoverzicht niet voor omdat zij er te weinig keuringen in hebben.

De verwachting waarmee vrijwel iedereen naar zo’n tabel kijkt, is een rechte lijn: hoe groter en zwaarder de bus, hoe harder hij werkt, hoe meer er aan hem stukgaat, hoe meer aantekeningen bij de keuring. Aan de bovenkant van de tabel klopt dat. De grote bussen komen op 1,159 en dat is 0,275 boven de middenklasse — in verhouding 1,31 keer zoveel aantekeningen per keuring. Voor de klasse waarin de laadvermogens, de asdrukken en de dagelijkse kilometers het hoogst zijn, is dat een plausibel beeld.

Maar de onderkant van de tabel breekt de verklaring. Als gewicht en werkdruk de reden zijn, dan zou de kleine bestelauto het gunstigste cijfer moeten hebben. Dat is niet zo. Klein komt op 0,957 en dat is 0,073 boven de middenklasse. Kleine bestelauto’s krijgen dus meer aantekeningen per keuring dan de zwaardere middenklasse. Er loopt geen rechte lijn van gewicht naar gebreken; er zit een knik in.

Vier verklaringen die wij hebben getoetst

Zo’n knik vraagt om een verklaring, en de eerste die zich aandient is dat er in de middenklasse een paar bijzondere modellen zitten die het klassegemiddelde naar beneden trekken. De Mercedes-Benz V-Klasse (0,643) en de Toyota Land Cruiser (0,459) zijn immers geen gewone werkbussen: de eerste is grotendeels een personenbus of camperbasis, de tweede een terreinauto op grijs kenteken. Als u die twee uit de middenklasse haalt, komt de klasse op 0,889 in plaats van 0,884. Het verschil met klein blijft dus staan; deze verklaring houdt geen stand.

De tweede verklaring is het omgekeerde: misschien zit er in de kleine klasse een groep jonge modellen die het cijfer juist gunstig maakt, waardoor het echte verschil nog groter zou zijn. Dat is inderdaad zo, maar het werkt de andere kant op dan een verklaring nodig heeft. Haalt u de Fiat Fiorino, de Renault Express en de Toyota Proace City — de drie modellen met de jongste en dunste basis — uit de kleine klasse, dan gaat die van 0,957 naar 0,963. Klein wordt dus ongunstiger, niet gunstiger. Het verschil met de middenklasse groeit.

De derde verklaring is dat een enkel groot model de grote klasse domineert. Dat is feitelijk juist: de Mercedes-Benz Sprinter levert met 136.662 keuringen 32,6 procent van alle keuringen in de klasse groot, en de Iveco Daily nog 8,3 procent. Haalt u de Sprinter eruit, dan komt groot op 1,100; haalt u ook de Daily eruit, dan op 1,051. De grote bussen blijven daarmee ruim boven zowel midden als klein. De rangorde van de klassen verandert niet.

De vierde verklaring is de enige die wij met deze data niet kunnen wegnemen, en het is meteen de meest waarschijnlijke: klein, midden en groot worden door verschillende mensen gekocht en anders gebruikt. De kleine bestelauto is de goedkoopste manier om bedrijfsmatig te rijden, gaat sneller door tweede en derde hand, en belandt vaker bij een eenmanszaak zonder onderhoudscontract. De middenklasse is bij uitstek de lease- en fleetbus, met een onderhoudsschema dat door een derde wordt bijgehouden. Dat zou het patroon volledig kunnen verklaren, en wij kunnen het niet toetsen: wij kennen noch het kilometrage, noch de onderhoudshistorie, noch wie de eigenaar is.

Wat u uit de klassetabel dus wel kunt halen: de grote bus krijgt meer aantekeningen per keuring dan de kleinere, en dat is een robuuste uitkomst die overeind blijft als u de grootste modellen eruit haalt. Wat u er niet uit kunt halen: dat een kleine bus technisch beter of slechter is dan een middenbus. Voor die conclusie is het verschil te klein en de onverklaarde ruimte te groot.

Hoe u een modelranglijst hoort te lezen

Hierna staan drie volledige ranglijsten: alle 38 modellen die een klassecijfer halen, met hun aantal keuringen en voertuigen erbij. Die twee kolommen staan er omdat u ze nodig heeft om te zien hoe hard een cijfer is. Het aantal keuringen zegt hoeveel meetmomenten eronder zitten: de Volkswagen Caddy rust op 134.264 keuringen en de Fiat Fiorino op 616 — het eerste is een vaststelling, het tweede een indicatie.

De verhouding tussen keuringen en voertuigen zegt hoe oud het park van dat model in onze databank is. Een voertuig met vier keuringen achter zich levert vier meetmomenten, een voertuig met een keuring levert een. De Ford Transit Connect komt op 2,24 keuringen per voertuig, de Toyota Proace City op 1,05 en de Nissan Primastar op 0,57: die laatste twee parken bestaan overwegend uit recente bouwjaren.

De kleine bestelauto’s: de volledige ranglijst

Veertien modellen, 186.358 voertuigen en 455.715 keuringen. Dit is de klasse van de stadsbestelauto op personenautobasis: de Caddy, de Berlingo, de Partner, de Kangoo, de Combo, de Doblo, de Transit Connect en de Transit Courier, met daarnaast een aantal kleinere modellen.

De klasse loopt van 0,700 tot 1,243. Dat is een verschil van 0,543 en een verhouding van 1,78 keer. Binnen een groep voertuigen die allemaal ongeveer even groot, even zwaar en even zwaar belast zijn, krijgt het minst gunstige model dus bijna twee keer zoveel aantekeningen per keuring als het gunstigste.

De bovenste drie posities vragen om terughoudendheid. De Fiat Fiorino rust op 616 keuringen bij 352 voertuigen, nauwelijks boven de drempel; de Renault Express en de Toyota Proace City hebben met 1,18 en 1,05 keuringen per voertuig een overwegend recent park, en recente bouwjaren geven een gunstiger cijfer. Wij zetten die drie dus niet neer als de gunstigste kleine bestelauto’s van Nederland. Hun cijfer is laag; dat het aan het model ligt, kunnen wij niet zeggen.

De positie van de Volkswagen Caddy is van een andere orde: 134.264 keuringen bij 63.337 voertuigen, 2,12 keuringen per voertuig, dus een park met een normale leeftijdsopbouw. Een cijfer van 0,779 tegenover een klassegemiddelde van 0,957 is met die onderbouwing de stevigste vaststelling in deze tabel, en over de bouwjaren consistent: van 0,937 bij bouwjaar 2014 tot 0,573 bij 2023.

Aan de onderkant staan vier modellen boven de 1,090: de Dacia Dokker (1,099), de Renault Kangoo (1,106), de Mercedes-Benz Citan (1,117) en dan met een stap de Peugeot Partner (1,180), de Citroen Berlingo (1,208) en de Nissan NV200 (1,243). Die drie eerstgenoemde liggen samen binnen 0,018 van elkaar, en dat is geen toeval: daarover meer in de sectie over platformbroers.

De middenklasse: de volledige ranglijst

Veertien modellen, 270.596 voertuigen en 631.249 keuringen — de grootste klasse van de drie, en met 0,884 gebreken per keuring de gunstigste. Dit is de klasse van de Transporter, de Transit Custom, de Vito, de Trafic, de Vivaro en de Expert: de bus waarmee het merendeel van de Nederlandse installateurs, monteurs en bezorgers rijdt.

De spreiding in deze klasse is de grootste van de drie: 0,599 tussen de eerste en de laatste, een verhouding van 2,31 keer. Maar juist hier zit ook de meeste ruis, en die moet u eerst wegdenken voordat de tabel iets zegt.

De Toyota Land Cruiser op plaats een is formeel een bedrijfsauto — een terreinauto op grijs kenteken — maar geen gesloten werkbus, en met 0,97 keuringen per voertuig rust het cijfer op een jong park. De Mercedes-Benz V-Klasse op plaats twee is grotendeels een personenbus of camperbasis; met 2,09 keuringen per voertuig is dat cijfer van 0,643 wel stevig, maar het beschrijft een ander gebruik dan bezorgen en bouwen. De Nissan Primastar op plaats drie rust op 866 keuringen en 0,57 keuringen per voertuig, het jongste park in de databank, en draagt dus weinig gewicht.

Haalt u die drie weg, dan begint de echte werkbusranglijst bij de Volkswagen Transporter op 0,769, met 119.576 keuringen en 2,19 keuringen per voertuig eronder, en over de bouwjaren consistent van 1,067 in 2014 naar 0,586 in 2023. Daarachter de Ford Transit Custom (0,832, 119.702 keuringen) en de Mercedes-Benz Vito (0,839, 103.337 keuringen). Drie modellen met elk meer dan honderdduizend keuringen die alle drie onder het klassegemiddelde liggen: dat verklaart waarom de middenklasse als klasse zo gunstig uitkomt.

Aan de onderkant staan de Renault Trafic (0,994) en de Opel Vivaro (1,041), samen 159.198 keuringen; daar zit een van de scherpste vondsten van dit onderzoek in. De Fiat Scudo sluit de tabel met 1,058 op 0,70 keuringen per voertuig. Dat is opmerkelijk, want een jong park zou juist een gunstig cijfer moeten geven. Met 1.895 keuringen noemen wij dat een signaal en geen vaststelling.

De grote bussen: de volledige ranglijst

Tien modellen, 210.786 voertuigen en 418.671 keuringen, met 1,159 gebreken per keuring de minst gunstige van de drie klassen. Dit is de hoge, lange bus tot 3.500 kilogram: de Sprinter, de Crafter, de Master, de Transit, de Boxer en de Ducato, met de Iveco Daily als buitenbeentje.

Deze tabel is de belangrijkste van het hele onderzoek, en niet omdat de cijfers hier het hoogst zijn. Deze tabel bewijst de conclusie. Alle tien modellen zijn grote bussen tot 3.500 kilogram. Ze doen hetzelfde werk, ze dragen hetzelfde soort lading, ze rijden dezelfde kilometers. En toch loopt het cijfer van 0,920 tot 1,446: een verschil van 0,526 en een verhouding van 1,57 keer. Als de klasse de verklaring was, zou deze tabel vlak moeten zijn. Hij is dat niet.

De Iveco Daily komt uit op 1,446. Dat is 0,287 boven het klassegemiddelde en 0,166 boven de Mercedes-Benz Sprinter, die met 1,280 op de negende plaats staat. Tegenover die twee staan de MAN TGE (0,920) en de Ford Transit (0,964), die onder het gemiddelde van de hele populatie zitten. Het verschil tussen de Daily en de TGE is groter dan het verschil tussen de klassen groot en midden — en beide zijn grote bussen.

Bij de MAN TGE hoort een voorbehoud: met 1,38 keuringen per voertuig heeft dat model het jongste park van de tien, en het zit niet bij de 27 modellen met een volledige bouwjaarcurve. Wij kunnen dus niet nagaan of de TGE ook binnen elk afzonderlijk bouwjaar gunstig uitkomt. De eerste plaats is daarmee de zwakste positie in de tabel.

Bij de Ford Transit geldt dat voorbehoud niet: 42.506 keuringen, 1,67 keuringen per voertuig en een volledige curve van 1,233 bij bouwjaar 2014 naar 0,723 bij 2023, waarbij hij in ieder afzonderlijk bouwjaar ruim onder de Iveco Daily blijft. En dat is precies de toets die een modelvergelijking nodig heeft: een verschil in modelgemiddelde kan een leeftijdsverschil zijn, een verschil dat in elk bouwjaar terugkomt niet.

Tien bouwjaren, tien keer hetzelfde teken, met een verschil dat van 0,282 tot 0,630 loopt. Dit is geen leeftijdseffect en geen toeval. Er zit een echt en aanhoudend verschil tussen deze twee modellen in wat er bij de keuring wordt aangetekend.

Dat de Daily boven de rest uitkomt, is met deze data verder niet te herleiden. Wat wij wel kunnen zeggen is dat de Daily technisch en qua inzet een ander soort voertuig is dan de andere negen in de tabel: hij wordt vaker als losse chassis-cabine afgeleverd en door een opbouwer voltooid tot kipper, bakwagen of werkbus. Zo’n voertuig komt in ander werk terecht dan een gesloten bestelbus, en dat past bij een hoger aantal aantekeningen. Dat is een verklaring die wij aannemelijk vinden en niet kunnen bewijzen; wij kennen het gebruik van de voertuigen niet.

De spreiding binnen een klasse is groter dan tussen de klassen

Nu de drie ranglijsten er staan, kunt u de kernuitkomst in een tabel zetten: aan de ene kant het verschil tussen de klassen, aan de andere kant het verschil binnen elke klasse.

Het grootste verschil tussen twee klassen is 0,275. Het kleinste verschil binnen een klasse is 0,526. De spreiding binnen een klasse is dus in het gunstigste geval bijna twee keer zo groot als het grootste verschil tussen klassen, en zeven keer zo groot als het verschil tussen klein en midden.

Daarmee is de openingsvraag beantwoord, maar niet zoals de vraag verwacht. Ja, het maakt uit welke bestelauto u kiest — niet omdat de ene groter is dan de andere. Weten in welke klasse een bus valt, brengt u weinig verder; weten welk model en welk bouwjaar het is, aanzienlijk meer. Het bouwjaar doet daarbij ongeveer evenveel als de modelkeuze binnen een klasse: 0,597 tussen 2014 en 2023.

Er hoort een tegenwicht bij deze conclusie, en dat noemen wij hier en niet pas in de beperkingen. De spreiding binnen een klasse is niet alleen een spreiding tussen voertuigen; het is ook een spreiding tussen groepen eigenaren. De modellen aan de onderkant van de kleine klasse zijn overwegend de goedkoopste bussen op de tweedehandsmarkt, en de modellen aan de bovenkant van de middenklasse zijn overwegend leasebussen. Zolang wij het kilometrage en de eigenaar niet kennen, kan de conclusie dus niet luider zijn dan: het model onderscheidt beter dan de klasse. Dat het model dat doet omdat het beter of slechter gebouwd is, staat er niet.

De uitersten bij de kleine bestelauto’s

Bij de grote bussen zijn de uitersten de Iveco Daily en de MAN TGE. Bij de kleine bestelauto’s liggen de uitersten anders, en daar is de vergelijking bovendien scherper te maken omdat de twee grootste modellen van de klasse een vergelijkbare parkleeftijd hebben.

Aan de gunstige kant staan de Fiat Fiorino (0,700) en de Renault Express (0,703), gevolgd door de Toyota Proace City (0,736). Wij hebben hierboven al gezegd waarom die drie posities voorzichtig gelezen moeten worden: 616 keuringen bij de Fiorino, en bij de Express en de Proace City een park dat met 1,18 en 1,05 keuringen per voertuig overwegend uit recente bouwjaren bestaat. Wat er hard aan is: hun cijfer is laag. Wat er niet hard aan is: dat dat aan het model ligt.

Aan de ongunstige kant staan de Nissan NV200 (1,243) en de Citroen Berlingo (1,208), met de Peugeot Partner (1,180) er direct achter. Ook daar hoort een voorbehoud, en het werkt deze keer de andere kant op. De NV200 heeft met 2,43 keuringen per voertuig het op een na oudste park van de klasse, en een oud park geeft een ongunstiger cijfer. Van de NV200 bestaat in onze databank geen bouwjaarcurve — het model zit niet bij de 27 modellen met het grootste park — dus wij kunnen niet nagaan of het cijfer ook binnen afzonderlijke bouwjaren hoog blijft. De laatste plaats van de NV200 is daarmee de zwakst onderbouwde positie in deze tabel.

Caddy tegenover Berlingo: gelijke parkleeftijd, ongelijk cijfer

Voor de Citroen Berlingo geldt dat voorbehoud juist niet, en dat maakt de vergelijking met de Volkswagen Caddy de scherpste die in de kleine klasse mogelijk is. De Caddy komt op 2,12 keuringen per voertuig, de Berlingo op 2,26. Twee parken van vergelijkbare leeftijd dus, met 134.264 en 32.343 keuringen eronder. En toch liggen hun modelcijfers 0,429 van elkaar: 0,779 tegenover 1,208.

Tien bouwjaren, tien keer hetzelfde teken. Dit verschil is dus geen leeftijdseffect. Maar de tabel laat nog iets zien wat u met alleen de modelcijfers niet had gezien: het verschil halveert tussen bouwjaar 2018 en bouwjaar 2019, van +0,538 naar +0,241, en blijft daarna rond de 0,22 tot 0,28 liggen.

Die knik zit niet in de Caddy maar in de Berlingo. Die gaat van 1,283 bij bouwjaar 2018 naar 0,948 bij bouwjaar 2019, een daling van 0,335 in een enkel bouwjaar. Voor de hele populatie was de daling van 2018 naar 2019 slechts 0,089 (van 0,975 naar 0,886). De Berlingo daalt dus bijna vier keer zo hard als de populatie waarin hij zit. Precies hetzelfde gebeurt bij de Peugeot Partner: van 1,298 bij bouwjaar 2018 naar 0,955 bij bouwjaar 2019, een daling van 0,343 in hetzelfde jaar.

Twee modellen die in hetzelfde bouwjaar met vrijwel exact dezelfde stap verbeteren, is geen toeval. Het is het patroon dat u verwacht wanneer een modelgeneratie wordt vervangen — en de Berlingo en de Partner zijn technisch nauw verwante voertuigen, zoals hieronder blijkt. Wat wij met deze data niet kunnen doen, is die generatiewissel zelf in het bestand aanwijzen: onze databank kent bouwjaren en handelsbenamingen, geen generatie-aanduidingen. De knik is gemeten, de oorzaak is beredeneerd.

Binnen een enkel bouwjaar: de zuiverste vergelijking die deze data toestaat

Alle bezwaren tegen een modelranglijst komen op hetzelfde neer: een modelcijfer is een gemiddelde over de eigen bouwjaren van dat model, en die bouwjaren verschillen per model. Dat bezwaar is volledig weg te nemen door per bouwjaar te kijken. Van de 42 modelfamilies hebben de 27 met het grootste park een volledige bouwjaarcurve; die 27 zetten wij hier per bouwjaar naast elkaar.

Dit is de tabel die de kernconclusie het hardst maakt. Binnen een enkel bouwjaar — dezelfde leeftijd, dezelfde hoeveelheid keuringen achter de rug, hetzelfde APK-regime — krijgt het minst gunstige model twee tot bijna drie keer zoveel aantekeningen per keuring als het gunstigste. In tien opeenvolgende bouwjaren, zonder uitzondering.

Er zit een tweede uitkomst in. De absolute spreiding neemt af, van 0,926 bij bouwjaar 2014 naar 0,700 bij 2023, maar de verhouding neemt juist toe: van 1,99 naar 2,72. De modellen convergeren dus niet.

De namen in de tabel vallen op door hun bestendigheid. De Iveco Daily is in acht van de tien bouwjaren het hoogste model, de Mercedes-Benz V-Klasse in acht van de tien het laagste. Dat is geen ranglijst die per jaar door elkaar loopt; het is een ordening die blijft staan. Voor de V-Klasse hebben wij hierboven al de meest waarschijnlijke verklaring gegeven: dat is grotendeels geen werkbus. Voor de Daily hebben wij die verklaring niet.

De cohort-uitersten: het gunstigste en het minst gunstige bouwjaar

Tot nu toe stonden er modellen in dit onderzoek. Onze databank rekent echter op cohortniveau: merk maal model maal bouwjaar. Van de 315 cohorten die de drempel halen, loopt de index van 50 tot 177, met de middelste cohort op 99. Hieronder de twaalf gunstigste en de twaalf minst gunstige.

Tien van deze twaalf zijn Mercedes-Benz V-Klasse of Toyota Land Cruiser. Dat is precies het punt dat wij eerder maakten: dit zijn formeel bedrijfsauto’s maar in de praktijk geen gesloten werkbussen. Wie deze lijst als aankoopadvies leest, komt uit bij een terreinauto en een personenbus.

De enige twee echte werkbuscohorten in de lijst zijn de Mercedes-Benz Sprinter uit 2024 en de Volkswagen Caddy uit 2014. Bij de Sprinter 2024 hoort dezelfde waarschuwing als bij alle 2024-cohorten: 694 keuringen, van voertuigen die in 2026 uitzonderlijk vroeg voor de APK kwamen. De Volkswagen Caddy uit 2014 is de sterkste vermelding van de hele tabel: index 66 op 14.906 keuringen. Een twaalf jaar oude bestelauto die een derde minder aantekeningen krijgt dan zijn bouwjaargenoten, over bijna vijftienduizend keuringen gemeten — dat is de best onderbouwde gunstige uitkomst in dit onderzoek.

De bovenste regel is de zwakste. De Ford Transit Custom uit 2024 heeft de hoogste index van alle 315 cohorten (177) en tegelijk de laagste absolute maat van deze twaalf (0,330) — geen tegenstrijdigheid, want de index vergelijkt binnen bouwjaar 2024, waar alle cohorten laag liggen. Belangrijker is de onzekerheid: 109 keuringen en 36 constateringen, waarvan 7 een band met onvoldoende profiel en 5 een ruitenwisserinstallatie. Bij zulke aantallen verandert een handvol keuringen de uitkomst volledig. Dit cohort laat dus geen uitspraak over de Transit Custom uit 2024 toe; het modelcijfer over alle bouwjaren is 0,832, ruim onder het gemiddelde van zijn klasse.

De regels daaronder zijn van een heel andere kwaliteit. Zeven van de twaalf zijn Iveco Daily-bouwjaren, met indexcijfers van 141 tot 161 en met 1.127 tot 5.104 keuringen per cohort. Dat is zeven opeenvolgende bouwjaren waarin hetzelfde model veertig tot ruim zestig procent boven het midden van zijn bouwjaar ligt. Daar komt geen dun cijfer of toeval bij kijken.

Drie regels zijn Renault Master-bouwjaren op index 140, en dat zijn juist de recente jaargangen 2019, 2022 en 2023: de Master verbetert minder snel dan zijn omgeving. De laatste regel is de Mercedes-Benz Sprinter uit 2017, index 138 op 13.601 keuringen — het cohort met de meeste keuringen in deze tabel en daarmee het stevigste cijfer erin.

Wat dit betekent als u een bestelauto koopt

De praktische vertaling van dit onderzoek is korter dan het onderzoek zelf, en dat komt doordat de meeste uitkomsten grenzen aangeven in plaats van keuzes voorschrijven.

• Kijk niet naar de klasse. Dat een bus groot, middelgroot of klein is, voorspelt zijn keuringsbeeld nauwelijks: 0,073 tot 0,275 verschil tussen de klassen, tegenover 0,526 tot 0,599 binnen een klasse.
• Kijk naar model en bouwjaar samen, en let op een knik in de curve. Bij de Citroen Berlingo en de Peugeot Partner ligt die tussen bouwjaar 2018 en 2019 en is hij groter dan het verschil met de rest van hun klasse.
• Weeg een dun cijfer niet als een dik cijfer. Een model met 616 keuringen achter zijn cijfer geeft u een indicatie; een model met 134.264 keuringen geeft u een vaststelling.
• Verwacht geen uitspraak over kosten, en weet dat onderhoud meer doet dan de modelkeuze: ruim zeventig procent van alle aantekeningen betreft banden of verlichting.

Die laatste is de belangrijkste, en het is ook de enige die niets met uw keuze bij de aanschaf te maken heeft. Van de 1.090.704 constateringen in onze gebrekentelling gaan er 406.510 over banden en 362.685 over verlichting. Een eigenaar die twee keer per jaar de profieldiepte, de spanning en alle lampen nakijkt, verandert het grootste deel van zijn eigen cijfer — ongeacht welk model in de oprit staat.

Wat dit betekent voor uw dekkingskeuze

Een keuringsbeeld is geen schadebeeld. De gebreken die wij hebben geteld — banden, verlichting, ruitenwissers, remslijtage — zijn onderhoudsposten en vallen niet onder een cascodekking. Er is dus geen rechte lijn van een hoog cijfer in dit onderzoek naar een hogere kans op een verzekerde schade, en die lijn trekken wij hier ook niet.

Waar de uitkomsten wel raken aan uw polis, is bij twee praktische vragen. De eerste is de vraag of u volledig casco of beperkt casco neemt bij een oudere bus. Uit de leeftijdscurve blijkt dat de onderhoudslast met de leeftijd stijgt: van 0,733 aantekeningen per keuring bij bouwjaar 2023 naar 1,330 bij bouwjaar 2014. Dat geld gaat naar onderhoud en niet naar verzekerde schade, maar het komt uit dezelfde kas. Bij een oudere bus met een lagere dagwaarde weegt dat mee in de afweging tussen een ruimere dekking en een lagere premie met meer eigen onderhoudsbudget.

De tweede is de vraag hoe u een bus met een afwijkend gebruikspatroon opgeeft. Dit onderzoek maakt aannemelijk dat het gebruik zwaarder weegt dan het model: een bus die als losse chassis-cabine door een opbouwer is voltooid en op bouwterreinen komt, is een ander risico dan een gesloten bestelbus die servicebezoeken doet, ook al staan ze in dezelfde klasse. Verzekeraars stellen daar vragen over, en het antwoord bepaalt mede de acceptatie. Geef dat gebruik dus op zoals het werkelijk is.

Of en hoe iets verzekerd is, hangt af van je polis en de gekozen dekking. In de polisvoorwaarden van je verzekeraar staat precies wat onder welke dekking valt — die voorwaarden zijn leidend.

Voorwaarden, acceptatiecriteria en premies verschillen per aanbieder en situatie en kunnen wijzigen. Wij noemen in dit onderzoek geen premie voor een model of een bouwjaar, en dat is een bewuste keuze: onze databank bevat keuringsgegevens en geen tarieven, en een premie die op keuringsgegevens zou zijn gebaseerd bestaat niet. Premies verschillen per aanbieder en hangen af van o.a. voertuig, gebruik, schadevrije jaren en woonplaats. Bereken of vraag een actuele premie op voor een concreet bedrag.

Vergelijk dekkingen en voorwaarden naast de premie, zodat u een keuze maakt die bij uw situatie past. Rijgerust vergelijkt of adviseert zelf niet. Bekijk bij onze externe partner het aanbod van verschillende verzekeraars.

Waarom dit geen kwaliteitsranglijst is

Dit onderzoek zet 38 modellen op een rij met een cijfer erachter, en dat ziet eruit als een ranglijst. Wij willen daarom zo precies mogelijk zeggen waarom het dat niet is. Er zijn drie redenen, en elk van de drie is genoeg om de lijst niet als kwaliteitsoordeel te lezen.

Wij kennen het kilometrage niet

Dit is de grootste onverklaarde factor in alle cijfers hierboven. Zonder kilometrage staat een bus die 60.000 kilometer per jaar rijdt in dezelfde cohort als een die 10.000 kilometer rijdt, en bij een maat die grotendeels uit bandenslijtage bestaat is dat geen detail: bandenslijtage is een functie van kilometers. Een model dat door beroepsbezorgers wordt gekozen, krijgt daarmee een ongunstiger cijfer dan een model dat twee dagen per week de oprit af komt, zonder dat er iets over de bus zelf is gezegd.

Het gebruikspatroon verschilt per model en is niet gecorrigeerd

De sterkste aanwijzing daarvoor staat in dit onderzoek zelf. De twee gunstigste modellen in de middenklasse zijn de Toyota Land Cruiser (0,459) en de Mercedes-Benz V-Klasse (0,643), en dat zijn precies de twee die in de praktijk geen gesloten werkbus zijn. De V-Klasse is in acht van de tien bouwjaren het gunstigste model van alle 27. Als de meting kwaliteit meette, zou dat een uitspraak zijn over hoe die voertuigen zijn gebouwd. Het is veel aannemelijker een uitspraak over waar ze voor worden gebruikt.

De APK meet wat is aangetekend, niet wat is stukgegaan

Een keuring legt de staat van een voertuig vast op een dag, op de punten waar de keuringseisen op zien. Een defecte airconditioning, een versleten koppeling of een storende elektronicafout komen in deze cijfers niet voor, terwijl dat juist de posten zijn waar een eigenaar geld aan kwijt is. Omgekeerd staat een band met 2,4 millimeter profiel er wel in, als adviespunt, terwijl daar niets stuk is. Banden (37,27 procent) en verlichting (33,25 procent) zijn samen 70,52 procent van alles wat is geteld, en beide zijn onderhoud.

Bij de vergelijking tussen technisch identieke bussen onder twee merken is dat laatste juist het argument. Komen twee voertuigen die vrijwel hetzelfde zijn op een ander cijfer uit, dan kan dat verschil niet in de techniek zitten en meet u het gebruik en het onderhoud. Komen ze op vrijwel hetzelfde cijfer uit, dan weet u dat de meting reproduceerbaar is, maar nog niet of het de bus of de koper is die het cijfer maakt: platformbroers delen doorgaans ook hun prijsklasse en hun soort koper.

Beperkingen van dit onderzoek

De belangrijkste beperkingen staan hierboven al in de tekst. Hieronder staan ze bij elkaar, zodat u ze in een keer kunt nalopen.

• Wij meten wat bij een keuring is aangetekend, niet wat er is stukgegaan. Een groot deel van de constateringen gaat over onderhoud en slijtage — banden en verlichting samen 70,52 procent — en zegt dus evenveel over hoe een voertuig is onderhouden als over hoe het is gebouwd.
• Wij kennen het kilometrage niet. Een bus die 60.000 kilometer per jaar rijdt, verschijnt in dezelfde cohort als een die 10.000 kilometer rijdt. Dat is de grootste onverklaarde factor in deze cijfers.
• Het gebruikspatroon verschilt per model en per klasse en is niet gecorrigeerd. Bezorgdiensten, installateurs, aannemers en particuliere eigenaren kiezen niet dezelfde bussen en gebruiken ze niet hetzelfde.
• Er is geen causaliteit vastgesteld. Een hoger cijfer betekent niet dat een voertuig slechter is gebouwd; het betekent dat er bij de keuring meer is aangetekend.
• Recente bouwjaren hebben weinig keuringen. Bouwjaar 2024 rust op 2.120 keuringen bij zes cohorten en bouwjaar 2025 en 2026 leveren geen enkel cohort dat de drempel haalt. Cohorten die de drempel net halen, dragen een dun cijfer.
• Van de voertuigen in de ruwe selectie kon 1,9 procent niet aan een modelfamilie worden toegewezen: generieke handelsbenamingen, opbouwers die als merk in het bestand staan, en terreinauto’s op grijs kenteken.
• Modelcijfers zijn niet gestandaardiseerd naar leeftijd: een model dat alleen in recente bouwjaren bestaat, krijgt daardoor een gunstiger cijfer. Waar dat speelt, staat de verhouding tussen keuringen en voertuigen erbij. Van vijftien van de 42 modelfamilies hebben wij bovendien geen volledige bouwjaarcurve, dus daar is het modelcijfer niet per bouwjaar te controleren.

Wat wij niet konden vaststellen

Een onderzoek is ook wat er niet uit komt. Deze vragen hebben wij gesteld en niet kunnen beantwoorden.

• Of een hoger cijfer bij een model aan de constructie of aan het gebruik ligt. Dat vraagt kilometrage en gebruiksgegevens die wij niet hebben.
• Hoeveel van de keuringen op een afkeuring uitliep. Onze databank telt constateringen, inclusief adviespunten, en niet de uitkomst van de keuring.
• Wat een gebrek kost om te herstellen. Er zitten geen reparatiebedragen in deze data, dus over onderhoudskosten per model zeggen wij niets.
• Of de generatiewissels die wij in de curven zien, ook werkelijk generatiewissels zijn. Onze databank kent bouwjaren en handelsbenamingen, geen generatie-aanduidingen; de knikken zijn gemeten, de oorzaak is beredeneerd.
• Of het keuringsstation invloed heeft. Merkdealers, universele garages en keuringsstations tekenen mogelijk niet even streng aan, en dat staat niet in onze analyse.
• Waarom de Iveco Daily in ieder bouwjaar boven de rest uitkomt. Het patroon is onmiskenbaar en de verklaring hebben wij niet.

Hoe u de databank zelf gebruikt

Alle cijfers uit dit onderzoek staan per model en per bouwjaar op onze site: voor elk van de 42 modelfamilies een modelpagina, en 315 bouwjaarpagina’s voor de cohorten die de drempel halen. Daar staat het cijfer, de index binnen het bouwjaar, het aantal keuringen waarop het rust en de meest aangetekende gebreken van dat cohort.

Zoekt u een concrete bus, dan is de bouwjaarpagina bruikbaarder dan het modelgemiddelde. Een Citroen Berlingo uit 2016 en een uit 2021 zijn in deze cijfers twee verschillende voertuigen: 1,366 tegenover 0,824.

Dit artikel is algemene informatie en geen persoonlijk verzekerings- of juridisch advies.