De Nederlandse autoverzekeringsmarkt: hoe de markt werkt en wat dat voor u betekent

Hoe groot is de Nederlandse autoverzekeringsmarkt?

De motorrijtuigenverzekering is in Nederland geen nichemarkt. Het is, gemeten in premie, de grootste van alle schadebranches. Het Verbond van Verzekeraars publiceert daarover jaarlijks een financieel jaarverslag, opgesteld door zijn Data Analytics Centre. Over 2025 komt het bruto premievolume van de branche Motor daarin uit op 7,5 miljard euro, negen procent meer dan in 2024. Bijna een derde daarvan betreft zakelijke motorrijtuigverzekeringen: bestelauto’s, wagenparken, taxi’s, koeriers en vrachtvervoer.

Om dat bedrag op waarde te schatten helpt de vergelijking met de rest van de markt. De hele Nederlandse schademarkt had in 2025 een premievolume van 19,2 miljard euro, en alle verzekeraars samen — schade, inkomen en leven — kwamen uit op 41,4 miljard euro. De branche Motor is daarmee goed voor ongeveer vier op de tien euro’s schadepremie in Nederland.

Achter die premie staat een omvangrijk wagenpark. Volgens het CBS, dat de gegevens jaarlijks van de RDW ontvangt, waren er op 1 januari 2026 in Nederland 11,4 miljoen actieve motorvoertuigen. Daar komen nog ruim 1,1 miljoen voertuigen met een bromfietskenteken bij, die eveneens verzekeringsplichtig zijn. In totaal gaat het dus om ongeveer 12,5 miljoen voertuigen waarvoor een aansprakelijkheidsverzekering verplicht is.

Van al die voertuigen komt er elk jaar een groot aantal beschadigd terug. Het Verbond van Verzekeraars schrijft in hetzelfde jaarverslag dat schadeverzekeraars jaarlijks ongeveer honderdduizend brandschades, driehonderdduizend waterschades en een miljoen schades aan voertuigen afhandelen. Eén op de tien à elf verzekerde motorvoertuigen komt dus jaarlijks als schade langs. Dat maakt de autoverzekering tot het product waarmee de meeste Nederlanders daadwerkelijk ervaring met een verzekeraar opdoen.

Wat er met uw premie gebeurt: schade, kosten en de combined ratio

Een verzekeraar meet zijn resultaat met de combined ratio. Dat is het totaal van de geleden schade en de bedrijfskosten, gedeeld door de verdiende premie. Staat die ratio op 100, dan gaat er precies evenveel uit als er binnenkomt. Staat hij op 105, dan kost het product technisch gezien meer dan het opbrengt en moet het verschil uit beleggingsopbrengsten of uit andere branches komen.

Voor de branche Motor kwam de netto combined ratio in 2025 uit op 105 procent. Het resultaat na rente en na herverzekering bedroeg min 3 procent van de verdiende premie. Dat is geen incident. Sinds 2023 is het resultaat van de branche Motor elk jaar negatief geweest, terwijl de branche Brand in dezelfde jaren juist ruime winst maakte.

De Nederlandsche Bank kijkt met een andere bril naar dezelfde markt en splitst wel uit naar dekkingsvorm. In haar overzicht van de schadeverzekeringsbranche van 17 april 2024 rapporteert DNB over 2023 een premievolume van 3,0 miljard euro voor motorrijtuigen WA en 2,2 miljard euro voor motorrijtuigen casco. De netto combined ratio voor motorrijtuigen WA bedroeg 121 procent over 2023, tegen 109 procent in 2022 en 110 procent in 2021. Voor casco lag die ratio in 2023 op 93 procent, tegen 86 procent in 2022 en 78 procent in 2021.

Dat verschil is het belangrijkste inzicht uit deze cijfers. De aansprakelijkheidsdekking — het verplichte deel — is in Nederland al jaren verlieslatend. De cascodekking is dat niet, al loopt ook daar de ratio op. Een verzekeraar die alleen WA zou aanbieden, zou dat op de lange duur niet volhouden.

Dat laatste is geen detail. Over de premie van een autoverzekering wordt assurantiebelasting geheven van 21 procent. De vrijstellingen die de Belastingdienst noemt — onder meer levens-, ongevallen-, arbeidsongeschiktheids-, ziektekosten- en transportverzekeringen — gelden niet voor motorrijtuigenverzekeringen. Een deel van wat u maandelijks betaalt, is dus geen premie maar belasting.

De keten: wie zit er tussen u en de verzekeraar?

Wie een autoverzekering afsluit, heeft meestal met één merk te maken. Achter dat merk kunnen echter verschillende partijen zitten, met verschillende bevoegdheden en verschillende beloningen. Het loont om te weten met wie u praat, want dat bepaalt wie uw vraag kan beantwoorden en wie uiteindelijk over uw schade beslist.

De belangrijkste scheidslijn loopt tussen de partij die het risico draagt en de partij die u te woord staat. Alleen de verzekeraar draagt het risico. Een gevolmachtigd agent handelt weliswaar zelfstandig — hij mag accepteren, tariferen en uitkeren — maar hij doet dat voor rekening van de verzekeraar, binnen de grenzen van zijn volmacht. Een adviseur draagt geen risico en beslist niets over uw schade, maar kan wel het verschil maken in wat er in uw polis staat en hoe uw dossier loopt.

Hoeveel partijen er in Nederland zijn, is deels openbaar. De AFM meldde bij de aankondiging van de Marktmonitor 2026 dat er ruim 5.800 vergunninghouders in de categorie adviseurs en bemiddelaars zijn. Hoeveel daarvan zich met autoverzekeringen bezighouden, en hoe de verkoop van autoverzekeringen over de kanalen is verdeeld, is niet openbaar. Er is geen publieke bron die het marktaandeel van direct writers, adviseurs, volmachten en vergelijkingssites bij de autoverzekering naast elkaar zet. Cijfers die u daarover leest, komen doorgaans uit commerciële marktonderzoeken die niet openbaar zijn.

De volmachtmarkt in cijfers

Het volmachtkanaal is in Nederland groter dan veel mensen vermoeden. Het Verbond van Verzekeraars en de NVGA, de brancheorganisatie van gevolmachtigd agenten, publiceren er samen een halfjaarlijks marktrapport over, gebaseerd op gegevens uit de Volmacht Resultaat Analyse van Solera. Volgens dat rapport beslaan de deelnemende gevolmachtigden nagenoeg de gehele volmachtmarkt.

Op basis van de eerste helft van 2025 komt de bruto verdiende premie in de volmachtmarkt uit op naar verwachting 5,22 miljard euro, vijf procent meer dan in 2024. Daarvan is 3,92 miljard euro sector Schade, ofwel 75 procent. Binnen die sector is Motor met 1,90 miljard euro de grootste branche. Dat is ongeveer 28 procent van het totale Nederlandse premievolume van de branche Motorrijtuigen over 2024. Bijna drie op de tien euro’s motorrijtuigpremie loopt dus via een gevolmachtigde.

Twee dingen vallen op. Het eerste is dat de vergoedingen stabiel zijn: de provisieratio en de volmachtvergoedingsratio bewegen al vijf jaar nauwelijks, terwijl de schaderatio flink schommelt. Het tweede is dat het resultaat in het volmachtkanaal dezelfde beweging maakt als in de markt als geheel: verslechtering tot en met 2023, daarna herstel. Het rapport tekent daar zelf bij aan dat de schaderatio in de eerste jaarhelft doorgaans gunstiger uitvalt dan over het volle jaar.

Verbond van Verzekeraars en NVGA, Marktrapport Volmachten 2025, 1e halfjaar, uitgave november 2025, op basis van de Volmacht Resultaat Analyse van Solera over 1-1-2021 tot en met 30-6-2025.

Hoe geconcentreerd is de markt?

Er zijn in Nederland veel verzekeringsmerken, maar aanzienlijk minder verzekeraars. De Nederlandsche Bank schrijft in de studie „Verzekeraars in een veranderende wereld” van 5 augustus 2025 dat de vijf grootste schadeverzekeraars in 2021 meer dan 70 procent van het premievolume dat aan Nederlandse schadeverzekeraars toekomt in handen hadden, en dat de Nederlandse verzekeringsmarkt daarmee sterker geconcentreerd is dan in veel andere Europese landen. Bij levensverzekeraars ligt die concentratie nog hoger, boven de 85 procent. DNB spreekt van stevige consolidatie sinds het begin van deze eeuw.

Tegelijk verandert er iets aan de buitenkant van de markt. In hetzelfde DNB-overzicht van de schadeverzekeringsbranche staat dat het marktaandeel van verzekeraars met een zetel in Nederland, gemeten over schade exclusief arbeidsongeschiktheidsverzekeringen, is gedaald van 76,7 procent over 2016 naar 67,9 procent over 2022. Bij brand en andere schade aan goederen ging het van 79,1 naar 66,4 procent. Bij motorrijtuigen is die verschuiving beperkter gebleven: bij WA van 86,3 naar 83,2 procent en bij casco van 87,0 naar 84,8 procent.

Voor u als consument heeft die concentratie twee kanten. Aan de ene kant zijn grote, goed gekapitaliseerde verzekeraars beter bestand tegen een slecht schadejaar; de solvabiliteitsratio van de schade- en inkomensverzekeraars stond ultimo 2025 op 176 procent, waar 100 procent het wettelijke minimum is. Aan de andere kant betekent concentratie dat een prijsverhoging bij enkele grote spelers een groot deel van de markt raakt, en dat het aantal echt van elkaar onafhankelijke tarieven kleiner is dan het aantal merken suggereert.

Het WA-stelsel: de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen

De hele markt rust op één wet. De Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, kortweg de WAM, bepaalt in artikel 2, eerste lid, dat de bezitter van een motorrijtuig en degene op wiens naam het in het kentekenregister staat, verplicht zijn voor dat motorrijtuig een verzekering te sluiten en in stand te houden die aan de wet voldoet. Niet de bestuurder is dus de aangewezen partij, maar de bezitter en de kentekenhouder.

Hoe hoog die dekking minimaal moet zijn, staat niet in de wet zelf. Artikel 22 verwijst naar een algemene maatregel van bestuur. Die bedragen zijn per 23 december 2023 verhoogd bij het Besluit implementatie zesde richtlijn motorrijtuigenverzekering, waarmee Richtlijn (EU) 2021/2118 in Nederlands recht is omgezet. Het minimum voor personenschade ging van 6.070.000 naar 6.450.000 euro per gebeurtenis en dat voor zaakschade van 1.220.000 naar 1.300.000 euro.

• Minimaal verzekerd bedrag personenschade: € 6.450.000 per gebeurtenis (sinds 23 december 2023).
• Minimaal verzekerd bedrag zaakschade: € 1.300.000 per gebeurtenis (sinds 23 december 2023).
• Veel polissen verzekeren hogere bedragen dan het wettelijke minimum; wat voor u geldt, staat in uw polisblad en polisvoorwaarden.

De naleving wordt niet met steekproeven gecontroleerd maar met een registervergelijking. De RDW legt de verzekeringsgegevens naast het kentekenregister, waarbij elk voertuig ten minste één keer per jaar wordt getoetst op zowel de keurings- als de verzekeringsplicht. Dat is een honderdprocentcontrole. Het Openbaar Ministerie heeft de strafrechtelijke handhaving daarop aangepast: in de Richtlijn voor strafvordering artikelen 30 en 34 WAM, die per 1 mei 2025 geldt, is een aantal feitcodes vervallen omdat de registervergelijking van de RDW een goed alternatief biedt. Voor de gevallen die wel strafrechtelijk worden afgedaan, geldt bij een eerste overtreding een boete van 700 euro voor motorrijtuigen en 500 euro voor bromfietsen en vergelijkbare voertuigen; bij herhaling komt daar een ontzegging van de rijbevoegdheid bij.

Dat systeem werkt. De RDW meldt dat er in 2011 nog 240.000 onverzekerde voertuigen waren en in 2023 nog ongeveer 50.000, terwijl het aantal verzekeringsplichtige voertuigen in diezelfde periode juist is toegenomen. Nederland heeft daarmee een van de sluitendste verzekeringsplichten van Europa — een gegeven dat u indirect terugziet in de premie, omdat de kans dat u door een onverzekerde wordt aangereden klein is.

Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, BWBR0002415, geldende tekst per 24 juli 2025, artikelen 2, 22, 23 tot en met 26.

De vangnetten: het Waarborgfonds en het Nederlands Bureau

Het Waarborgfonds Motorverkeer

Een verplichte verzekering is pas een sluitend stelsel als er ook iets geregeld is voor de gevallen waarin de verzekering ontbreekt. Daarvoor bestaat het Waarborgfonds Motorverkeer. Artikel 23 van de WAM draagt de ministers van Justitie en van Financiën op een rechtspersoon aan te wijzen die onder die naam benadeelden hun schade vergoedt in de gevallen die in artikel 25 staan. Het fonds wordt in de praktijk uitgevoerd door De Vereende.

• De aansprakelijke persoon kan niet worden vastgesteld: de bekende doorrijder na een aanrijding.
• De verzekeringsplicht is niet nagekomen: het veroorzakende voertuig was onverzekerd.
• De schade komt voort uit diefstal of geweldpleging en de verzekeraar is niet aansprakelijk.
• De veroorzaker was op grond van gemoedsbezwaren vrijgesteld van de verzekeringsplicht.

Het fonds wordt niet uit belastinggeld betaald maar door de markt zelf. Artikel 24 van de WAM bepaalt dat schadeverzekeraars in Nederland jaarlijks een bedrag aan het fonds betalen, berekend op basis van het aantal en de aard van de door ieder van hen in Nederland verzekerde motorrijtuigen; daarnaast betaalt ook de Staat een bijdrage. In de praktijk komt dat neer op een bedrag per gekentekend motorrijtuig, dat via de premie bij u terechtkomt.

Uit het jaarverslag over 2025, waarover De Vereende in juni 2026 berichtte, komt het volgende beeld naar voren. Het Waarborgfonds keerde in 2025 89 miljoen euro uit aan slachtoffers en ontving bijna 49.000 schadeclaims, vrijwel evenveel als in 2024. De totale inkomsten kwamen uit op 115,4 miljoen euro. De bijdrage per gekentekend motorrijtuig bedroeg 9,75 euro in 2025 en gaat in 2026 naar 9,85 euro. Ongeveer de helft van zowel het aantal claims als de schadelast betreft schade aan wegmeubilair — vangrails, lantaarnpalen, bermbeveiliging — en niet aan personen of particuliere voertuigen. De gemiddelde doorlooptijd van materiële schades daalde van 30 naar 25 dagen.

Het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars en de groene kaart

Naast het Waarborgfonds bestaat er een tweede vangnet, voor verkeer over de grens. Artikel 2, zesde lid, van de WAM maakt een uitzondering op de verzekeringsplicht voor motorrijtuigen die gewoonlijk in het buitenland zijn gestald, mits een door de minister van Financiën erkend bureau garant staat. Dat bureau is het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars, waarvan de taken eveneens door De Vereende worden uitgevoerd.

Het bureau is de Nederlandse schakel in het groenekaartsysteem. Elk land in dat gebied heeft een eigen bureau dat garant staat voor de schade die voertuigen uit dat land in andere aangesloten landen veroorzaken. Wordt u in Nederland aangereden door een auto met een buitenlands kenteken, dan regelt het Nederlands Bureau de schadeafhandeling wanneer blijkt dat het voertuig onverzekerd is of de buitenlandse verzekeraar geen vertegenwoordiger in Nederland heeft. Daarnaast functioneert het bureau als informatiecentrum dat verzekeringsgegevens van buitenlandse voertuigen opvraagt voor Nederlandse benadeelden.

Ook dit bureau wordt door de markt gefinancierd: alle Nederlandse motorrijtuigverzekeraars dragen jaarlijks een klein bedrag per verzekerd motorrijtuig bij. Net als bij het Waarborgfonds betaalt u daar via uw premie ongemerkt aan mee — en profiteert u ervan zodra u zelf in het buitenland of tegenover een buitenlands kenteken staat.

Toezicht: DNB, AFM en Europa

Op de Nederlandse verzekeringsmarkt houden twee toezichthouders toezicht, elk met een eigen invalshoek. De Nederlandsche Bank houdt prudentieel toezicht: kan de verzekeraar zijn beloften nakomen? Dat wordt gemeten met het Europese raamwerk Solvency II, waarin verzekeraars kapitaal moeten aanhouden voor risicocategorieën als marktrisico en verzekeringstechnisch risico. De solvabiliteitsratio — het aanwezige vermogen gedeeld door de kapitaalseis — moet boven de 100 procent liggen. Voor de Nederlandse schade- en inkomensverzekeraars stond die ratio ultimo 2025 op 176 procent, drie procentpunten hoger dan het jaar ervoor.

De Autoriteit Financiële Markten houdt gedragstoezicht: gaat de verzekeraar of de adviseur zorgvuldig met u om? Daar horen onderwerpen bij als informatieverstrekking, de zorgplicht bij advies, de vakbekwaamheid van adviseurs en de vraag of een product doet wat het belooft voor de klantgroep waarvoor het is bedoeld. De AFM houdt ook het vergunningenregister bij waarin adviseurs, bemiddelaars en gevolmachtigd agenten staan; wie zonder vergunning bemiddelt, is in overtreding. Op Europees niveau stelt de toezichthouder EIOPA standaarden en toezichtpraktijken vast waaraan DNB zich houdt.

De praktische betekenis daarvan voor u is bescheiden maar reëel. U hoeft zich niet af te vragen of uw verzekeraar over vijf jaar nog bestaat; daar gaat DNB over. En u mag ervan uitgaan dat de partij die u adviseert daarvoor een vergunning nodig heeft; dat kunt u zelf controleren in het openbare register van de AFM.

Provisie, transparantie en het dienstverleningsdocument

Over de beloning van adviseurs bestaat veel verwarring, omdat er in Nederland twee regimes naast elkaar bestaan. Sinds 2013 geldt voor een aantal producten een provisieverbod: de adviseur mag daarvoor geen beloning van de aanbieder ontvangen en moet zijn kosten rechtstreeks bij de klant in rekening brengen. Artikel 86c van het Besluit Gedragstoezicht financiële ondernemingen somt op om welke producten het gaat: complexe producten, hypothecair krediet, individuele arbeidsongeschiktheidsverzekeringen, overlijdensrisicoverzekeringen, uitvaartverzekeringen, betalingsbeschermers en dienstverlening onder het nationaal regime.

De autoverzekering staat daar niet bij. Voor gewone schadeverzekeringen geldt het provisieverbod dus niet. Uw adviseur mag daarvoor provisie van de verzekeraar ontvangen, en dat is in de praktijk ook wat er gebeurt: in het volmachtkanaal ging in 2025 gemiddeld 17,5 procent van de motorrijtuigpremie naar de adviseur.

Wel is de transparantie aangescherpt. Sinds 1 juli 2024 geldt actieve provisietransparantie bij schadeverzekeringen, geregeld in artikel 86d van het Besluit Gedragstoezicht financiële ondernemingen. Adviseurs en bemiddelaars moeten sindsdien uit zichzelf — dus zonder dat u erom vraagt — het bedrag aan afsluitprovisie en het bedrag aan doorlopende provisie noemen voordat een schadeverzekering wordt afgesloten. Is het exacte bedrag nog niet bekend, dan mag volgens de duiding van de AFM een fijnmazig gemiddelde worden gegeven, gebaseerd op vergelijkbare producten met vergelijkbare risicodekkingen. De verplichting geldt voor overeenkomsten die op of na 1 juli 2024 zijn aangegaan; voor oudere polissen blijft passieve transparantie gelden, waarbij u het bedrag desgevraagd te horen krijgt.

Het dienstverleningsdocument hoort bij het andere regime. Dat gestandaardiseerde document, waarin de adviseur zijn dienstverlening en de bijbehorende advies- en distributiekosten beschrijft, is verplicht bij de producten die onder het provisieverbod vallen — niet bij een autoverzekering. Krijgt u er toch een, dan is dat een keuze van uw adviseur en geen wettelijke plicht.

Klachten en geschillen: Kifid

Komt u er met uw verzekeraar of adviseur niet uit, dan kunt u na de interne klachtenprocedure terecht bij het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening, Kifid. Dat behandelt klachten van consumenten en kleinzakelijke klanten over financiële dienstverleners, en doet dat via bemiddeling of via een uitspraak van de Geschillencommissie.

Uit het jaarverslag over 2025, dat Kifid op 20 april 2026 publiceerde, komt een duidelijke beweging naar voren. Het aantal ingediende klachten steeg voor het vierde jaar op rij, naar 7.832: ruim 1.800 meer dan in 2024. Kifid behandelde en sloot in 2025 3.191 klachtzaken inhoudelijk af, waarvan er 1.100 met een uitspraak eindigden. In 1.513 zaken — 47 procent van de behandelde klachten — kwam er via bemiddeling een oplossing waar zowel de consument als de dienstverlener tevreden mee was.

Voor deze markt is één cijfer bijzonder relevant: schadeverzekeringen waren in 2025 goed voor 38 procent van de behandelde klachten, tegen 23 procent in 2024. Waar het klachtenbeeld jarenlang werd gedomineerd door bankzaken en hypotheken, is de schadeverzekering nu de grootste categorie. Kifid publiceert geen uitsplitsing naar autoverzekeringen afzonderlijk, dus welk deel daarvan over motorrijtuigen gaat, is niet vast te stellen.

Kifid, „Kifid in 2025: stijging ingediende klachten waarvan ruim 1.500 opgelost met bemiddeling”, 20 april 2026, en Jaarverslag 2025.

Premieontwikkeling: hoeveel duurder is de autoverzekering geworden?

Voor de premieontwikkeling bestaat een onafhankelijke meetlat: het CBS neemt verzekeringen van privévoertuigen mee in de consumentenprijsindex. Anders dan losse premievergelijkingen meet die index steeds hetzelfde mandje, waardoor de reeks over de jaren heen vergelijkbaar blijft.

De cijfers laten drie fasen zien. Tot en met 2022 daalden de premies, mede doordat er in de coronajaren minder werd gereden en er dus minder schade was. Vanaf 2023 draaide dat om, met 2024 als scherpste jaar: vijftien procent stijging in twaalf maanden. In 2025 kwam daar nog eens ruim tien procent bij, en in de eerste helft van 2026 zwakte de stijging af tot rond de zeven procent. Wie de index van juni 2026 afzet tegen het jaargemiddelde van 2022 komt uit op een stijging van ruim veertig procent in vier jaar.

Waar die stijging vandaan komt

Het Verbond van Verzekeraars noemt in het financieel jaarverslag over 2025 een aantal oorzaken, en die zijn allemaal terug te voeren op de schadekant van de rekening.

• Letselschade wordt duurder. Bij de WA-dekking is letselschade een belangrijke kostencomponent. Hogere lonen werken direct door in schadevergoedingen voor verlies van arbeidsvermogen en zorg. Daarnaast leiden zwaardere voertuigen tot ernstiger verwondingen, en speelt de vergrijzing van de verkeersdeelnemers mee.
• Er vallen meer verkeersslachtoffers. In 2025 kwamen 759 mensen om in het verkeer, 84 meer dan in 2024 en het hoogste aantal sinds 2007. Fietsers waren het vaakst slachtoffer (281), gevolgd door auto-inzittenden (228).
• Reparaties worden complexer. De technologische complexiteit van moderne voertuigen maakt herstel duurder: nieuwe materiaalsoorten, rijhulpsystemen die na een reparatie opnieuw moeten worden gekalibreerd, en elektrificatie.
• Voertuigdiefstal neemt toe. Sinds 2021 laat het totale aantal diefstallen weer een stijgende trend zien, en de schadelast stijgt daarbij sterker dan het aantal.
• Algemene inflatie in lonen, energie en materialen werkt door in vrijwel elke schadepost, van sleepkosten tot vervangend vervoer.

Het Verbond maakte in januari 2026 daarnaast bekend dat de schadelast van diefstal van personenvoertuigen in 2025 uitkwam op 127 miljoen euro, 38 procent meer dan het jaar daarvoor. Bij lichte bedrijfsauto’s ging het om 26 miljoen euro en bij motorfietsen om 12 miljoen euro. Ongeveer 55 procent van de gestolen personenvoertuigen en lichte bedrijfsauto’s wordt teruggevonden; in 2025 werden 913 voertuigen in het buitenland aangetroffen.

Wat er verandert: elektrificatie, rijhulpsystemen en data

Elektrificatie

Het wagenpark verandert sneller dan de meeste polissen. Op 1 januari 2026 was 21,5 procent van de personenauto’s in Nederland volledig of gedeeltelijk elektrisch: ruim twee miljoen voertuigen, tegen ongeveer een op de negen drie jaar eerder. Het Verbond van Verzekeraars koppelt de groei van het premievolume in de branche Motor expliciet aan die ontwikkeling: elektrische voertuigen zijn gemiddeld zwaarder en kostbaarder dan traditionele auto’s, en dat verandert zowel de premiegrondslag als de schadeontwikkeling.

Rijhulpsystemen

Rijhulpsystemen, ook wel ADAS genoemd, leveren een paradox op. Het Data Analytics Centre van het Verbond van Verzekeraars onderzocht 690.000 particuliere personenauto’s over de periode 2015 tot en met 2022 en publiceerde de uitkomsten in februari 2024. Rijstrookassistentie en botsingdetectie verlagen de kans op een ongeval met 30 tot 40 procent; bestuurdersmonitoring komt uit op bijna 50 procent. Bij (adaptieve) cruise control zagen de onderzoekers juist een mogelijk verhogend effect, vooral bij slecht weer.

Toch betekent minder ongevallen niet automatisch minder schadelast. Univé publiceerde in maart 2025 cijfers uit de eigen portefeuille over 2024 waaruit blijkt dat de schadefrequentie bij WA-verzekerde auto’s met rijhulpassistentie bijna 25 procent hoger lag, en bij allriskverzekerde auto’s zelfs 44 procent. Uit het bijbehorende onderzoek van MarketResponse onder 1.005 Nederlanders in december 2024 kwam bovendien naar voren dat bijna één op de vijf automobilisten erkent meer risico te nemen door deze systemen. Daarbij komt dat een auto met sensoren en camera’s duurder is om te herstellen: een bumper met radar is geen bumper meer.

De praktische conclusie is niet dat rijhulpsystemen slecht zijn — voor uw veiligheid zijn ze aantoonbaar nuttig — maar dat u er geen premiekorting van hoeft te verwachten. Of, en zo ja hoe zwaar, een verzekeraar rijhulpsystemen in het tarief meeweegt, verschilt per maatschappij en staat in de acceptatierichtlijn, niet in de polisvoorwaarden.

Telematica en pay-how-you-drive

Verzekeringen waarbij het gemeten rijgedrag de premie beïnvloedt, bestaan in Nederland al langer dan veel mensen denken. Adfiz deed in 2017 verslag van een expertsessie over telematica, waarin een aanbieder een kastje in de auto beschreef dat snelheid, remgedrag en bochtensnelheid registreert en maandelijks een score oplevert. Sindsdien is de techniek verschoven van kastjes naar smartphone-apps en naar data die de auto zelf al genereert.

Hoe groot dit deel van de markt inmiddels is, is niet vast te stellen. Er is geen openbare Nederlandse bron die het aantal telematicapolissen, het premievolume daarvan of de gemiddelde korting publiceert. Wij noemen daarom geen percentages. Wat wel duidelijk is: het meten van rijgedrag verschuift de premie van groepskenmerken — leeftijd, postcode, voertuig — naar individueel gedrag, en dat roept vragen op over privacy en over solidariteit die met techniek alleen niet zijn te beantwoorden.

Digitalisering en kunstmatige intelligentie

De laatste verandering speelt zich af binnen de verzekeraar. De Nederlandsche Bank publiceerde op 21 januari 2026 de uitkomsten van een uitvraag over het gebruik van kunstmatige intelligentie. Bijna 80 procent van de grote en middelgrote verzekeraars gebruikt AI-toepassingen; bij kleine verzekeraars is dat 21 procent. Het accent ligt op efficiëntere interne processen en een betere klantervaring. DNB wijst erop dat risicobeoordeling en premiebepaling onder de Europese AI-verordening als hoogrisicotoepassing gelden, met aanvullende eisen vanaf 2 augustus 2026, en constateert dat verzekeraars ontwikkelkeuzes onvoldoende vastleggen en modellen na ingebruikname te weinig monitoren.

Voor u betekent dat vooral dit: de kans is groot dat uw premie mede tot stand komt via een model waarvan de werking ook binnen de verzekeraar niet door iedereen te doorgronden is. Dat is precies de reden dat er toezicht op is, en dat u het recht heeft om te vragen waarop een afwijzing of een premieverhoging is gebaseerd.

Wat dit marktbeeld voor u betekent

Een markt begrijpen is geen doel op zich. Uit de cijfers hierboven volgen wel een paar praktische conclusies.

• Verwacht geen structurele premiedaling. Zolang de branche Motor een combined ratio boven de 100 heeft, is er geen ruimte voor brede prijsverlaging. Wat u wél kunt beïnvloeden, is uw positie binnen de markt: dekkingsvorm, eigen risico, schadevrije jaren en de keuze van verzekeraar.
• Vergelijk periodiek, niet alleen bij aanvang. Doordat verzekeraars hun tarieven op verschillende momenten en met verschillende modellen aanpassen, kan het verschil tussen aanbieders binnen enkele jaren flink oplopen zonder dat er aan uw situatie iets is veranderd.
• Weet met wie u praat. Vraag of u met de verzekeraar zelf, met een gevolmachtigd agent of met een adviseur te maken heeft. Dat bepaalt wie uw schade beoordeelt en bij wie u terechtkunt als het misgaat.
• Vraag naar de provisie. Bij schadeverzekeringen die na 1 juli 2024 zijn afgesloten hoort u het bedrag ongevraagd te krijgen; bij oudere polissen kunt u ernaar vragen.
• Ken de vangnetten. Wordt u aangereden door een onverzekerde, een doorrijder of een buitenlands kenteken, dan is er een route: het Waarborgfonds Motorverkeer of het Nederlands Bureau. Let daarbij op de termijnen van 48 uur en veertien dagen.
• Loopt het vast, dan is er Kifid. Eerst de interne klachtenprocedure van de verzekeraar of adviseur, daarna het klachteninstituut. Bijna de helft van de behandelde zaken eindigt daar in een bemiddelde oplossing.

Wat er niet openbaar is

Bij een onderwerp waarover veel wordt beweerd, hoort ook een lijst van wat niet vaststaat. Over de volgende punten hebben wij geen publieke, controleerbare bron gevonden, en wij noemen er daarom geen getallen bij.

• Marktaandelen van individuele autoverzekeraars of verzekeringsmerken in Nederland.
• De verdeling van de verkoop van autoverzekeringen over direct writers, adviseurs, volmachten en vergelijkingssites.
• Het aantal afgesloten motorrijtuigpolissen in Nederland; openbaar zijn wel de aantallen voertuigen en het premievolume.
• Het aantal telematicapolissen, het premievolume daarvan en de gemiddelde korting op basis van rijgedrag.
• Gemiddelde schadebedragen per dekkingsvorm of per voertuigtype op landelijk niveau.
• De acceptatierichtlijnen van verzekeraars, waarin staat hoe zwaar zaken als rijhulpsystemen, stallingsplaats of beroepsgroep in het tarief meewegen.
• Het aandeel van de schadelast dat in 2025 voortkwam uit ongevallen met onverzekerde voertuigen; het Waarborgfonds publiceert de totale uitkering wel, maar wij hebben die uitsplitsing niet in een primaire bron kunnen verifiëren.

Dat betekent niet dat die gegevens niet bestaan. Het betekent dat ze bedrijfsgevoelig zijn en dat u een getal dat u er ergens over leest, met gezonde argwaan mag bekijken.

De rode draad door de twaalf onderzoeken

Dit is het laatste van twaalf onderzoeken die samen één beeld vormen. De eerste elf beschrijven de markt van binnenuit: hoe een premie wordt opgebouwd, hoe een schadeverleden meeweegt, hoe een adres of een voertuigkeuze doorwerkt, en hoe dat uitpakt voor specifieke beroepsgroepen. Dit twaalfde onderzoek zet daar het kader omheen: de omvang, de spelers, de wetten en de toezichthouders.

Wilt u weten wat dit alles voor uw eigen situatie betekent — welke dekking past, wat een overstap oplevert, of hoe u een schade het beste aanpakt — dan kijken wij graag met u mee. U kunt uw situatie voorleggen via het contactformulier. Wij verkopen u niets wat u niet nodig heeft; het doel is dat u weet waarvoor u betaalt.