Taxiverzekeringen in Nederland: acceptatie, dekking en premie per soort personenvervoer

Waarom een taxi een eigen verzekeringsvraag is

Een taxi lijkt op een gewone personenauto en is dat technisch ook. Verzekeringstechnisch loopt het verschil langs vier lijnen tegelijk. U maakt veel meer kilometers dan een particuliere bestuurder. U rijdt op tijdstippen en in gebieden die andere automobilisten mijden. U heeft vrijwel altijd iemand anders in de auto zitten, en die iemand betaalt voor het vervoer. En u bent voor uw inkomen afhankelijk van hetzelfde voertuig dat bij schade stilstaat. Elk van die vier kenmerken raakt een ander deel van uw verzekeringspakket.

De sector waarin u dat doet is uitzonderlijk kleinschalig. Het Centraal Bureau voor de Statistiek telt op 1 juli 2026 17.510 bedrijven in de categorie vervoer per taxi. Daarvan hebben er 15.780 één werkzame persoon en 16.955 een natuurlijk persoon als rechtsvorm, dus een eenmanszaak. Slechts vijftig bedrijven tellen meer dan vijftig werkzame personen. De gemiddelde taxiondernemer is dus geen vervoersbedrijf met een risicomanager, maar één persoon met één auto die zelf moet uitzoeken hoe acceptatie, dekking en aansprakelijkheid in elkaar zitten.

CBS StatLine, tabel 81589NED "Bedrijven; bedrijfstak", SBI 4932 (Vervoer per taxi), peildatum derde kwartaal 2026. De klasse omvat volgens de SBI-toelichting behalve straattaxi ook zittend ziekenvervoer, rolstoelvervoer, besloten groepsvervoer van werknemers en scholieren en verhuur van personenauto's met chauffeur.

Die SBI-omschrijving is meteen de kern van dit onderzoek. Onder één statistische noemer, en onder één vergunningstelsel, vallen vervoerssoorten die verzekeringstechnisch weinig met elkaar te maken hebben. Een nachtelijke opstaptaxi op een uitgaansplein en een rolstoelbus die dagelijks dezelfde vier adressen aandoet, delen alleen het juridische etiket taxivervoer.

De wettelijke kant: Wet personenvervoer 2000 en de taxivergunning

Taxivervoer is in artikel 1 van de Wet personenvervoer 2000 gedefinieerd als "personenvervoer per auto tegen betaling, niet zijnde openbaar vervoer". Die definitie is ruimer dan het beeld van een taxistandplaats. Zodra u met een personenauto mensen tegen betaling vervoert en het geen openbaar vervoer volgens dienstregeling is, valt u onder hoofdstuk V van die wet, ongeacht of u dat straattaxi, zorgvervoer, leerlingenvervoer of platformwerk noemt.

Het verbod en de vergunning

Artikel 76, eerste lid luidt: "Het is verboden taxivervoer te verrichten zonder een daartoe door Onze Minister verleende vergunning." Het tweede lid bepaalt dat de vergunning voor onbepaalde tijd wordt verleend. Het derde lid legt zowel de vervoerder als de bestuurder op dat het vergunningbewijs zichtbaar voor de reiziger in de auto aanwezig is. Het vierde lid noemt de twee eisen waaraan een vervoerder moet voldoen: betrouwbaarheid en vakbekwaamheid.

Dat zijn er twee, en niet drie. Bij beroepsgoederenvervoer geldt daarnaast een eis van financiële draagkracht; voor taxivervoer staat die niet in artikel 76. Wie vanuit het goederenvervoer overstapt, moet dat verschil kennen. Artikel 75 voegt daaraan een bepaling toe die voor platformwerk van belang is: met het verrichten van taxivervoer wordt het aanbieden ervan gelijkgesteld, "tenzij dit aanbieden geschiedt door tussenpersonen die bemiddelen in dat vervoer bij wijze van dienstverlening of in de uitoefening van hun beroep of bedrijf".

De vergunning is niet onaantastbaar. Artikel 76a bepaalt dat een vergunning kan worden geweigerd, gewijzigd, geschorst of ingetrokken, en dat zij altijd wordt geweigerd wanneer in de twee jaar daarvoor een eerdere vergunning is ingetrokken op grond van de betrouwbaarheidseis. Artikel 99 geeft de minister de bevoegdheid tot intrekking wanneer in strijd met de wet is gehandeld of niet langer aan de eisen wordt voldaan. Zowel bij weigering als bij intrekking kan een advies van het Bureau bevordering integriteitsbeoordelingen door het openbaar bestuur worden gevraagd.

Vergunning, ondernemerskaart en chauffeurskaart bij Kiwa Register

De uitvoering ligt bij Kiwa Register, dat de vergunning namens de overheid verstrekt. Voordat u kunt aanvragen moet uw onderneming in het Handelsregister staan met SBI-code 49330. Kiwa beslist binnen twaalf weken nadat de aanvraag compleet en betaald is. De vergunning geldt voor onbepaalde tijd, maar elke vijf jaar toetst Kiwa opnieuw of nog aan de voorwaarden wordt voldaan; die periodieke toets moet u zelf tijdig indienen, en doet u dat niet, dan start een intrekkingsprocedure.

De tarieven zijn niet vrij, maar vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren. Kiwa noemt voor 2026 een bedrag van € 337,59 inclusief btw voor een eerste aanvraag van de vergunning voor taxivervoer, € 177,87 voor een chauffeurskaart en eveneens € 177,87 voor een ondernemerskaart. Een chauffeurskaart inclusief lwt-kaart kost € 258,94. Voor een spoedaanvraag van de vergunning rekent Kiwa € 139,15 bovenop het reguliere tarief.

De chauffeurskaart is persoonsgebonden. Artikel 82, eerste lid van het Besluit personenvervoer 2000 somt op wat u bij de aanvraag overlegt: een geldig rijbewijs, een geneeskundige verklaring van niet ouder dan vier maanden, een met het oog op het beroep van taxichauffeur verleende verklaring omtrent het gedrag van niet ouder dan vier maanden, een door de minister erkend getuigschrift van met goed gevolg afgelegde examens, en een pasfoto die voldoet aan de fotomatrix van de Paspoortuitvoeringsregeling. Artikel 81, derde lid maakt het hard: met het besturen van een taxi wordt slechts diegene belast die in het bezit is van een geldige, behoorlijk leesbare chauffeurskaart.

Voor contractvervoer bestaat een lichtere variant. Artikel 81, vierde lid maakt het mogelijk dat bij bepaalde soorten taxidiensten, waarbij gedurende een periode meermalen vervoer wordt verricht volgens een schriftelijke overeenkomst met vastgelegde tarieven, kan worden volstaan met een chauffeurskaart onder beperkingen. In de auto moet dan wel het deel van de administratie aanwezig zijn waarmee kan worden aangetoond dat het daadwerkelijk om zo'n dienst gaat.

Kiwa Register, productpagina's "Eerste aanvraag vergunning voor taxivervoer", "Chauffeursbevoegdheid" en "Ondernemerskaart", geraadpleegd op 25 juli 2026.

Het voertuig: taxikeuring, taxameter en tarieven

Artikel 76 van het Besluit personenvervoer 2000 verbiedt taxivervoer met een auto waarvan in het kentekenregister de vermelding ontbreekt dat het voertuig is goedgekeurd als taxi. Artikel 77 bepaalt dat in het kentekenregister staat hoeveel personen buiten de bestuurder mogen worden vervoerd, en verbiedt het om meer personen te vervoeren of de auto voor ander vervoer te gebruiken dan volgens dat register is toegestaan. De Inspectie Leefomgeving en Transport voegt daaraan toe dat een taxi jaarlijks APK-gekeurd moet worden.

Artikel 78 van hetzelfde besluit verplicht tot een taxameter die zichtbaar voor de reiziger de vervoerprijs aangeeft volgens de kenbaar gemaakte tarieven en die voldoet aan de regels van de Metrologiewet. Op die verplichting bestaat één belangrijke uitzondering: het eerste lid geldt niet wanneer de auto uitsluitend wordt gebruikt voor taxivervoer op grond van een schriftelijke overeenkomst met vastgelegde tarieven. Dat is precies de reden waarom contractvervoer, zorgvervoer en leerlingenvervoer in de praktijk zonder taxameter rijden.

Artikel 81 van de Wet personenvervoer 2000 draagt de minister op bij ministeriële regeling regels te stellen over tarieven, waaronder een maximumtarief. Ook hier geldt de uitzondering voor contractvervoer: het tweede lid bepaalt dat de tariefregels geen betrekking hebben op vervoer dat wordt verricht ter uitvoering van een schriftelijke overeenkomst met een vooraf vastgelegd tarief. Straattaxi is dus gebonden aan een maximumtarief, contractvervoer niet.

Boordcomputer, centrale database en het toezicht

Het meest concrete verschil tussen een taxi en een gewone auto is dat een taxi zichzelf registreert. Elke rit, elke werk- en rustperiode en elk kenteken wordt vastgelegd. Dat systeem verandert op dit moment ingrijpend, en wie nu een taxibedrijf inricht of verzekert doet er goed aan de overgang te kennen.

Van boordcomputer taxi naar centrale database

Artikel 79 van het Besluit personenvervoer 2000 verplicht de vervoerder tot een correct functionerende boordcomputer met typegoedkeuring, die is geactiveerd door een erkend inbouwstation. Die boordcomputer registreert de kilometerstand, het kenteken, datum en tijd, de afgelegde route, de werking van het apparaat zelf, de arbeids- en rusttijden van de bestuurder, het personenvervoernummer, het handelsregisternummer, het nummer van de chauffeurskaart, aankomst- en vertrektijd en -locatie per rit, en de afstand en prijs per rit inclusief toeslagen. Artikel 80, tweede lid verplicht de vervoerder die gegevens ten minste 104 weken te bewaren.

Artikel 78a bepaalt sinds kort dat vervoerder en bestuurder gebruikmaken van "een boordcomputer overeenkomstig de artikelen 79 tot en met 83, dan wel van de centrale database taxivervoer". De Inspectie Leefomgeving en Transport dateert die keuzevrijheid op 1 juli 2025 en beschrijft haar als een overgangsperiode. Per 1 januari 2028 vervallen de artikelen over de boordcomputer en mag alleen nog een middel worden gebruikt dat aanlevert aan de centrale database.

Die database is in artikel 83a van het besluit verankerd: de minister is beheerder en verwerkingsverantwoordelijke, het doel is toezicht op de naleving van de Wet personenvervoer 2000 en de Arbeidstijdenwet, en de gegevens worden twee jaar bewaard en daarna vernietigd. Artikel 83b somt op welke gegevens de vervoerder met een deugdelijk registratiemiddel vastlegt, en het vierde lid schrijft voor dat de vervoerder die gegevens "realtime" aanlevert. Volgens de Inspectie kan dat met een apparaat maar ook met een smartphone-app van een aangesloten ICT-dienstverlener.

Wie houdt toezicht

Artikel 87 van de Wet personenvervoer 2000 wijst drie groepen toezichthouders aan: door de minister aangewezen personen, door concessieverlenende bestuursorganen aangewezen personen, en door het college van burgemeester en wethouders aangewezen personen voor zover het gaat om de gemeentelijke regels van de artikelen 82a en 82b. Daarnaast zijn de opsporingsambtenaren van artikel 141 van het Wetboek van Strafvordering bevoegd.

De Inspectie Leefomgeving en Transport beschrijft haar eigen werkwijze zo: zij inspecteert digitaal, langs de weg en bij het taxibedrijf, en controleert daarbij de gegevens van de onderneming, de gegevens en arbeids- en rusttijden van de chauffeur en de gegevens en technische staat van de taxi. Bij een inspectie mag de Inspectie een volg- en stopteken geven met een opvallend of onopvallend dienstvoertuig, maatregelen nemen zoals een bevel om de diensten stop te zetten, processen-verbaal en boetes geven, boordcomputerbestanden opvragen en een chauffeur vragen de dienst af te sluiten wanneer met de centrale database wordt gewerkt. Het Bureau Bestuurlijke Boete van de Inspectie legt de boete op. Naast de Inspectie houden ook de politie, de Koninklijke Marechaussee en de gemeenten toezicht.

De artikelen 82, 82a en 82b geven gemeenten een eigen bevoegdheid. Zij mogen bij verordening regels stellen over de herkenbaarheid van de auto, de eisen aan bestuurders en de behandeling van consumentenklachten, en zij mogen bepalen dat op aangewezen delen van de openbare weg alleen taxivervoer mag worden aangeboden door chauffeurs die deel uitmaken van een erkend organisatorisch verband. Dat is de wettelijke basis van de opstapmarktregimes die enkele grote steden hanteren. Voor u betekent het dat naast de landelijke eisen ook een gemeentelijke set eisen kan gelden, afhankelijk van waar u werkt.

Inspectie Leefomgeving en Transport, "Inspectie taxi" en "Arbeids- en rusttijden registreren taxi", geraadpleegd op 25 juli 2026.

De wettelijke eisen op een rij

Hoe de taximarkt in elkaar zit

Voordat de vervoerssoorten aan bod komen, is één verhouding belangrijk. De Inspectie Leefomgeving en Transport verdeelt de taximarkt in haar Marktbeeld Taxi in drie delen: de contractmarkt, de bel- en bestelmarkt en de opstapmarkt. Van die drie is de contractmarkt met tachtig procent verreweg de grootste. De bel- en bestelmarkt is goed voor zestien procent en de opstapmarkt, de taxi die u op straat aanhoudt of bij een standplaats instapt, voor vier procent. De Inspectie tekent daarbij aan dat de vraag in de opstapmarkt afneemt omdat steeds meer ritten vooraf worden besteld, onder meer via platformen.

Dat beeld staat haaks op het publieke beeld van de taxibranche, dat vooral over straattaxi en platformwerk gaat. Verzekeringstechnisch is de verhouding juist verhelderend: het grootste deel van het Nederlandse taxivervoer bestaat uit vervoer op contract, met vaste ritten, vaste opdrachtgevers, vaste tarieven en een aanbestedende overheid of zorgverzekeraar aan de andere kant van de tafel.

De Taximonitor van de Inspectie geeft de omvang. In de editie over 2024 staat dat het aantal taxi's is gegroeid van 32.630 in 2021 naar 41.356, dat er in 2024 59.094 chauffeurskaarten waren en dat het aantal taxiondernemingen steeg van 9.670 in 2018 naar 15.445 in 2024. Het aantal zelfstandigen zonder personeel liep in de periode 2016 tot en met 2024 op van 5.210 naar 13.440; hun aandeel in het totale aantal ondernemingen ligt in die jaren tussen 75 en 87 procent. Dat de sector groeit door eenmanszaken en niet door grotere bedrijven, is voor de verzekeringsvraag het belangrijkste gegeven van dit onderzoek.

Inspectie Leefomgeving en Transport, "Marktbeeld Taxi" en "Taximonitor 2024". De volledige rapporten zijn alleen op aanvraag beschikbaar; de hier genoemde cijfers staan in de publieke samenvattingen op ilent.nl.

Zes soorten taxivervoer en wat ze onderscheidt

De wet kent één begrip taxivervoer. In de praktijk zijn het zes verschillende beroepen, met zes verschillende schadepatronen. Hieronder staat per soort wat de rit typeert, welke wettelijke eisen er precies gelden en waar de verzekeringsvraag zit.

Straattaxi: opstapmarkt en belmarkt

De straattaxi is de vorm waarop de wet is geschreven. Hier geldt de taxameterplicht van artikel 78 van het Besluit personenvervoer 2000 onverkort, hier geldt het maximumtarief van artikel 81 van de Wet personenvervoer 2000, en hier mogen gemeenten op grond van de artikelen 82, 82a en 82b eigen eisen stellen en de openbare weg voorbehouden aan chauffeurs die deel uitmaken van een erkend organisatorisch verband.

Verzekeringstechnisch is dit de zwaarste variant. Het werk speelt zich af op de momenten en plaatsen waar het risico het hoogst is: uitgaansgebieden, nachtelijke uren, wisselende en onbekende passagiers, veel korte ritten en dus veel stops, keren en achteruitrijden in stedelijk gebied. Daarnaast komt hier vaker dan elders schade voor die niets met het verkeer te maken heeft: vervuiling van het interieur, vernieling, agressie en betalingsproblemen. Of en hoe dat gedekt is, verschilt per verzekeraar en staat in de polisvoorwaarden onder de kopjes uitsluitingen en bijzondere bepalingen.

Contractvervoer

Contractvervoer is taxivervoer op grond van een schriftelijke overeenkomst waarbij gedurende een vastgestelde periode meermalen wordt gereden tegen een in die overeenkomst vastgelegd tarief. Die omschrijving komt letterlijk uit artikel 81, tweede lid van de Wet personenvervoer 2000, en zij heeft drie concrete gevolgen. De tariefregels gelden niet. De taxameterplicht geldt niet, op grond van artikel 78, zesde lid van het Besluit personenvervoer 2000. En voor aangewezen soorten contractvervoer kan volgens artikel 81, vierde lid worden volstaan met een chauffeurskaart onder beperkingen, mits in de auto het deel van de administratie aanwezig is dat aantoont dat het daadwerkelijk om zo'n dienst gaat.

Het risicoprofiel is bijna het spiegelbeeld van de straattaxi: bekende passagiers, vaste routes, voorspelbare tijdstippen, overwegend daglicht. Daar staat een ander soort blootstelling tegenover. Contractvervoer wordt aanbesteed, en in aanbestedingsvoorwaarden staan vaak eigen eisen aan verzekering, aan de leeftijd en uitrusting van het voertuig, aan vervangend vervoer bij uitval en aan aansprakelijkheid tegenover de opdrachtgever. Die contractuele eisen kunnen verder gaan dan wat een standaardpolis biedt. Leg de aanbestedingsvoorwaarden en uw polisvoorwaarden daarom naast elkaar voordat u inschrijft.

Zorg- en ziekenvervoer

Zittend ziekenvervoer is geen commerciële categorie maar een verzekerde prestatie. Artikel 2.14 van het Besluit zorgverzekering bepaalt wanneer de basisverzekering ziekenvervoer per auto vergoedt: bij nierdialyse, bij oncologische behandeling met chemotherapie, immuuntherapie of radiotherapie, wanneer de verzekerde zich uitsluitend met een rolstoel kan verplaatsen, bij een zodanig beperkt gezichtsvermogen dat begeleiding nodig is, bij verzekerden jonger dan achttien met complexe somatische problematiek of een lichamelijke handicap, bij geriatrische revalidatie en bij bepaalde dagbehandeling in groepsverband. De enkele reisafstand is in beginsel maximaal 200 kilometer. Het derde lid bevat een hardheidsclausule voor wie langdurig op vervoer is aangewezen.

De praktische kant zit in de rolstoel. De Inspectie Leefomgeving en Transport schrijft dat de chauffeur verantwoordelijk is voor het veilig vastzetten van de rolstoel en voor het correct dragen van de veiligheidsgordel, en dat een rolstoelgebruiker in plaats van de gordel van het voertuig een gordel mag gebruiken die aan het vastzetsysteem is bevestigd. De Inspectie wijst daarbij op de kennis- en vaardighedentoets Rolstoel ABC.

Leerlingenvervoer

Leerlingenvervoer is wettelijk een gemeentelijke taak. Artikel 4 van de Wet op het primair onderwijs verplicht het college van burgemeester en wethouders om aan ouders op aanvraag de noodzakelijk geachte vervoerskosten te vergoeden, en verplicht de gemeenteraad tot een nadere regeling die geen onderscheid maakt tussen openbaar en bijzonder onderwijs, de godsdienstige of levensbeschouwelijke schoolkeuze eerbiedigt, rekening houdt met wat redelijkerwijs van ouders kan worden gevergd en erin voorziet dat het vervoer plaatsvindt op een wijze die voor de leerling passend is.

Voor de vervoerder betekent dit dat de opdrachtgever een gemeente is, met een verordening en een aanbesteding. Het risicoprofiel wordt bepaald door de passagiers: minderjarigen, vaak met een beperking, vervoerd in twee scherpe piekmomenten per dag, met veel korte stops in woonwijken en bij schoolpoorten. Daar komt een integriteitscomponent bij: naast de verklaring omtrent het gedrag die voor elke chauffeurskaart nodig is, stellen gemeenten in hun bestek vaak aanvullende eisen aan screening, opleiding en gedragscode.

Luchthavenvervoer

Luchthavenvervoer valt formeel onder dezelfde regels, maar de ritten zijn anders van aard: lange trajecten, veel snelwegkilometers, vroege ochtenden en late avonden, en vrijwel altijd bagage aan boord. Juist dat laatste is verzekeringstechnisch bijzonder, en het is een van de weinige punten waarop taxivervoer wettelijk gunstiger uitpakt dan goederenvervoer.

Artikel 3, tweede lid van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen bepaalt dat de verplichte verzekering ook de schade omvat die wordt toegebracht aan personen die onder welke titel ook worden vervoerd, en dat "de zaken, door dat motorrijtuig vervoerd, van de verzekering kunnen worden uitgesloten, behoudens wanneer het betreft zaken, toebehorende aan personen, vervoerd krachtens een ingevolge de Wet personenvervoer 2000 geldige vergunning". Voor een koerier mag de lading dus buiten de verplichte dekking worden gelaten; voor een taxi met een geldige vergunning mag de bagage van de passagier dat niet.

Platformwerk via Uber en Bolt

Bij platformwerk gaat het niet in de eerste plaats om de rit, maar om de vraag wie de vervoerder is. Artikel 75, eerste lid van de Wet personenvervoer 2000 stelt het aanbieden van taxivervoer gelijk aan het verrichten ervan, "tenzij dit aanbieden geschiedt door tussenpersonen die bemiddelen in dat vervoer bij wijze van dienstverlening of in de uitoefening van hun beroep of bedrijf". Een bemiddelend platform is op grond van die uitzondering geen vervoerder; de vergunningplicht blijft bij degene onder wiens verantwoordelijkheid en voor wiens rekening en risico wordt vervoerd.

In de prejudiciële beslissing van de Hoge Raad van 21 februari 2025 in de zaak tussen Uber en de Federatie Nederlandse Vakbeweging staat feitelijk vastgesteld hoe dat in de praktijk is ingericht. Chauffeurs zonder chauffeurskaart of ondernemersvergunning kunnen niet op het platform actief worden. Chauffeurs met een chauffeurskaart maar zonder ondernemersvergunning kunnen rijden voor een zogeheten Fleet Partner, als "driver under partner". Chauffeurs met beide papieren kunnen zelfstandig rijden. De zaak zelf ging over de vraag of de aansluitingsovereenkomst een arbeidsovereenkomst is en of de algemeen verbindend verklaarde CAO Taxivervoer moet worden nageleefd.

De Hoge Raad heeft in die beslissing geen eindoordeel over Uber gegeven, maar wel drie dingen beslist die voor de sector uitmaken. Ten eerste kan het voor de kwalificatie verschil maken of degene die het werk verricht zich in het economisch verkeer als ondernemer gedraagt of kan gedragen. Ten tweede kan daardoor hetzelfde werk voor dezelfde opdrachtgever bij de ene werkende wél en bij de andere níet als arbeidsovereenkomst kwalificeren. Ten derde mag de rechter zich in een vordering op grond van artikel 3, tweede lid van de Wet op het algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten in algemene zin uitspreken over die kwalificatie, tenzij de individuele omstandigheden te veel uiteenlopen.

Hoge Raad 21 februari 2025, ECLI:NL:HR:2025:319 (Uber/FNV), onderdeel 2 (de feiten) en rechtsoverwegingen 3.4, 3.5, 3.6.2 en 3.7.5, voortbouwend op HR 23 maart 2023, ECLI:NL:HR:2023:443 (Deliveroo).

Waarom dit een verzekeringsvraag is: uw polis kent één verzekeringnemer, één of meer geregistreerde bestuurders en één omschreven gebruik. Rijdt u onder de vergunning van een Fleet Partner, dan is het de vraag op wiens naam het voertuig en de polis staan, wie als regelmatige bestuurder is opgegeven en of wisselende chauffeurs zijn toegestaan. Verandert uw positie van zelfstandig vergunninghouder naar driver under partner of andersom, meld dat dan bij uw verzekeraar. Een wijziging in het gebruik of in de kring van bestuurders is een van de weinige dingen die u zelf moet doorgeven en die achteraf zelden te repareren is.

Deze prejudiciële beslissing gaf zelf nog geen eindoordeel over de status van Uber-chauffeurs; die vraag lag daarna bij het Gerechtshof Amsterdam, dat op 27 januari 2026 in de bodemzaak uitspraak deed.

De zes vervoerssoorten naast elkaar

De onderstaande tabel zet de zes soorten naast elkaar op drie punten: wat de acceptatie stuurt, waar de uitsluitingsdiscussie meestal over gaat, en welke premiefactoren het zwaarst wegen. Leest u de tabel als een gespreksagenda voor uw adviseur, niet als een tarieflijst.

Acceptatie: wat een verzekeraar wil weten

Acceptatie is de vraag óf een verzekeraar het risico wil dragen en onder welke voorwaarden. Voor taxivervoer draait die vraag om zeven gegevens: het gebruik, de papieren, de bestuurders, het voertuig, de kilometers, het gebied en het verleden. Wij zetten ze hieronder op een rij, met per punt wat er aan vaststaat en wat niet.

• Het gebruik. Op elke motorrijtuigpolis staat waarvoor het voertuig wordt gebruikt. Beroepsmatig personenvervoer is een ander gebruik dan particulier of gewoon zakelijk rijden. Dit is de belangrijkste vraag van allemaal, omdat een afwijking hier de hele dekking raakt.
• De papieren. Vergunning voor taxivervoer, chauffeurskaart en de aantekening "goedgekeurd als taxi" in het kentekenregister. Dit zijn wettelijke eisen; zonder die aantekening is taxivervoer op grond van artikel 76 van het Besluit personenvervoer 2000 zelfs verboden.
• De bestuurders. Wie rijdt er structureel, hoe oud is die persoon, hoe lang heeft hij of zij een rijbewijs en een chauffeurskaart, en rijden er wisselende chauffeurs? Bij een eenmanszaak is dat één naam; bij contractvervoer en platformwerk kunnen het er veel meer zijn.
• Het voertuig. Merk, type, bouwjaar, waarde, aanpassingen voor rolstoelvervoer, en de vraag of het om een gewone personenauto of een aangepaste bus gaat.
• De kilometers. Het jaarkilometrage van een taxi ligt structureel hoger dan dat van een privéauto. Geef het realistisch op: een te lage opgave kan bij schade tot discussie leiden, een te hoge kost onnodig premie.
• Het gebied. Waar rijdt u overwegend en waar staat de auto 's nachts? Stalling is niet alleen een diefstalvraag maar ook een vandalismevraag.
• Het verleden. Uw schadeverleden en de opgebouwde schadevrije jaren. Hoe die op een taxipolis worden geregistreerd en meegewogen, verschilt per verzekeraar; hierover zijn geen openbare, sectorbrede regels gepubliceerd.

Gangbare uitsluitingen en waar u ze vindt

Een uitsluiting is een omstandigheid waarin de verzekeraar niet uitkeert. In motorrijtuigpolissen komt u steeds dezelfde categorieën tegen. Of en hoe ze in úw polis staan, en met welke formulering, kunt u alleen in uw eigen voorwaarden nalezen; er bestaat geen wettelijk voorgeschreven of sectorbreed gelijke lijst. Hieronder staan de categorieën die voor taxivervoer het meest ter zake doen.

• Ander gebruik dan op de polis staat. Rijdt u taxivervoer op een polis die particulier gebruik vermeldt, dan is dat de meest verstrekkende afwijking die er is.
• Rijden zonder de vereiste bevoegdheid. Artikel 81, derde lid van het Besluit personenvervoer 2000 laat alleen iemand met een geldige, behoorlijk leesbare chauffeurskaart een taxi besturen. Polissen sluiten doorgaans schade uit wanneer de bestuurder niet bevoegd was.
• Bestuurders die niet zijn opgegeven. Bij wisselende chauffeurs, en zeker bij platformwerk via een Fleet Partner, is dit het punt waarop een dossier vastloopt.
• Alcohol, drugs en medicijnen die de rijvaardigheid beïnvloeden, en opzet of roekeloosheid.
• Schade aan de vervoerde zaken. Voor taxivervoer geldt hier de bijzondere regel van artikel 3, tweede lid van de WAM: zaken van personen die krachtens een geldige vergunning worden vervoerd, mogen niet uit de verplichte dekking worden geschreven. Dat zegt niets over eventuele cascodekking op uw eigen spullen.
• Vermogensschade zonder zaak- of letselschade, zoals gederfde omzet doordat uw taxi stilstaat. Dit is geen uitsluiting maar een gevolg van wat een motorrijtuigpolis dekt; wilt u dit afdekken, dan is dat een aparte afspraak.
• Vervuiling en vernieling van het interieur door passagiers. Of dit gedekt is, en tot welk bedrag, verschilt sterk per verzekeraar.
• Diefstal wanneer niet aan de beveiligings- of sleutelvoorwaarden is voldaan.

Twee opmerkingen daarbij. Ten eerste: een uitsluiting werkt alleen zo ver als de tekst reikt. Verzekeraars formuleren verschillend, en de precieze woorden bepalen de uitkomst. Ten tweede: naast uitsluitingen kent een polis verplichtingen, bijvoorbeeld om wijzigingen in het gebruik te melden. Het niet nakomen van zo'n verplichting is juridisch iets anders dan een uitsluiting, maar het effect op uw uitkering kan hetzelfde zijn.

Premieopbouw, eigen risico en wat het kost om te beginnen

Over de premie van een taxiverzekering is geen openbaar cijfer beschikbaar. Wat wél openbaar is, zijn de wettelijke kosten om te mogen rijden. Die vormen een goed vertrekpunt, omdat ze voor iedereen gelijk zijn en in de Regeling tarieven transportsectoren zijn vastgesteld.

De premie zelf wordt opgebouwd uit dezelfde bouwstenen als bij een gewone autoverzekering, maar met andere gewichten. De gekozen dekking, van WA tot volledig casco, is de grootste knop. Daarnaast wegen het jaarkilometrage, het gebied, het voertuig, het aantal en de ervaring van de bestuurders, het schadeverleden en het eigen risico mee. Bij taxivervoer komt daar de vervoerssoort bij, omdat die het ritpatroon bepaalt.

Het eigen risico als knop

Het eigen risico is het deel van de schade dat u zelf betaalt. Een hoger eigen risico verlaagt doorgaans de premie, maar verschuift het risico naar u. Voor een taxi is die afweging scherper dan voor een privéauto, om twee redenen: u heeft meer kleine schades door het hoge aantal ritten, en elke schade kost u naast het eigen risico ook stilstand.

Beveiliging, registratie en privacy

Beveiligingseisen zijn bij een taxi een dubbel verhaal. Er is de klassieke diefstalbeveiliging, en er is de wettelijk voorgeschreven registratie. Die twee lopen door elkaar heen, omdat de registratieapparatuur zelf ook waarde vertegenwoordigt en persoonsgegevens verwerkt.

Voor de diefstalkant geldt hetzelfde patroon als bij andere zakelijke voertuigen: verzekeraars kunnen bij het afsluiten eisen stellen aan het beveiligingsniveau, aan de stalling en aan het aantal sleutels. Welke eisen dat precies zijn, verschilt per verzekeraar en per voertuig en staat in de acceptatievoorwaarden, die niet openbaar worden gepubliceerd. Wij hebben voor dit onderzoek geen openbare bron gevonden waarin per verzekeraar staat welk beveiligingsniveau voor een taxi wordt verlangd. Hoe het systeem van beveiligingsklassen werkt en waarom verzekeraars ermee werken, behandelen wij apart.

De registratiekant is wél wettelijk geregeld, en scherper dan veel ondernemers zich realiseren. Artikel 80, achtste lid van het Besluit personenvervoer 2000 verbiedt de vervoerder om de boordcomputer ondeugdelijk te maken of te vernietigen, of toe te laten dat dat gebeurt, en verbiedt ook het aanwezig hebben van een voorziening die kennelijk voor zo'n misbruik is bedoeld. Het negende lid legt datzelfde verbod op aan de bestuurder. Manipulatie van de registratie is dus geen administratieve slordigheid maar een zelfstandige overtreding.

Sinds de overgang naar de centrale database is er ook een privacyvraag. Artikel 83a wijst de minister aan als verwerkingsverantwoordelijke voor de database; artikel 83b, eerste lid wijst de vervoerder aan als verwerkingsverantwoordelijke voor het registratiemiddel in de auto. U bent dus zelf verantwoordelijk voor de gegevens die uw apparaat of app vastlegt, ook als een ICT-dienstverlener de aanlevering verzorgt. De gegevens in de centrale database worden twee jaar bewaard en daarna vernietigd; de gegevens van een boordcomputer moet u op grond van artikel 80, tweede lid ten minste 104 weken bewaren.

Schadeafhandeling en stilstand

Bij een schade lopen drie sporen door elkaar: het herstel van het voertuig, de aansprakelijkheidsvraag en het inkomensverlies zolang u niet rijdt. Alleen de eerste twee vallen onder een gewone motorrijtuigpolis.

Het herstel volgt de gekozen dekking. Bij beperkt casco gaat het om de genoemde gebeurtenissen zoals diefstal, brand, storm en ruitschade; bij volledig casco kan ook schade door eigen toedoen zijn gedekt, afhankelijk van de gekozen verzekering. De aansprakelijkheidsvraag loopt via de WA-dekking, die op grond van artikel 3, eerste lid van de WAM de burgerrechtelijke aansprakelijkheid dekt van iedere bezitter, houder en bestuurder van het verzekerde motorrijtuig én van degenen die daarmee worden vervoerd.

Voor de reconstructie van de toedracht is de registratieplicht een voordeel geworden. Waar vroeger een rittenstaat en een verklaring de basis vormden, ligt nu vast wanneer u begon, welke ritten u reed en hoeveel rust u had. Met de centrale database wordt dat realtime aangeleverd aan de minister. Zorg dat uw eigen administratie daarmee overeenkomt; een verschil tussen wat u meldt en wat is geregistreerd, is voor iedereen zichtbaar.

Het derde spoor, de stilstand, is het spoor dat verzekeringstechnisch het vaakst onbedekt blijft. Een dag zonder auto is voor een taxiondernemer een dag zonder omzet, en die gederfde omzet is zuivere vermogensschade die een motorrijtuigpolis niet vergoedt. Er zijn aanvullende afspraken denkbaar, zoals vervangend vervoer of hulp na een aanrijding, maar of die er zijn en wat ze inhouden, verschilt per verzekeraar. Vraag er expliciet naar en laat vastleggen binnen hoeveel uur vervangend vervoer beschikbaar is; bij contractvervoer kan uw opdrachtgever dat zelfs eisen.

Geschillen over de rit zelf, dus tussen u en uw passagier, lopen niet via de verzekeraar. Artikel 77 van de Wet personenvervoer 2000 verplicht u om te voorzien in de behandeling van klachten, en artikel 72a van het Besluit personenvervoer 2000 verplicht u om in of op de auto kenbaar te maken hoe een klacht kan worden ingediend. Voor de opstap- en belmarkt bestaat daarnaast de Geschillencommissie Taxivervoer. Hoe weinig die route in de praktijk wordt gebruikt, blijkt uit de Taximonitor 2024 van de Inspectie: in 2024 behandelde die commissie één geschil.

Wat u zelf kunt doen

Het meeste dat misgaat bij taxiverzekeringen gaat niet mis in de polisvoorwaarden maar in de aansluiting tussen uw papieren, uw praktijk en uw polis. Die aansluiting kunt u zelf controleren.

• Leg uw polisblad naast uw vergunning en kijk of het opgegeven gebruik werkelijk taxivervoer is en of de tenaamstelling klopt.
• Controleer of iedereen die structureel rijdt bekend is bij uw verzekeraar, en of iedereen een geldige chauffeurskaart heeft.
• Meld elke wijziging in de vervoerssoort. Stapt u van straattaxi over op contractvervoer of andersom, dan verandert uw risicoprofiel wezenlijk.
• Zet de periodieke toets van uw vergunning, de geldigheid van uw chauffeurskaart en de jaarlijkse APK in één agenda. Kiwa informeert u drie maanden vooraf over de toets, maar het tijdig indienen blijft uw verantwoordelijkheid.
• Kies bewust tussen de boordcomputer en de centrale database, en bedenk dat de boordcomputer per 1 januari 2028 hoe dan ook vervalt.
• Vraag bij offertes niet alleen naar de premie maar ook naar het eigen risico per soort schade, naar vervangend vervoer en naar de behandeling van interieurschade.
• Bewaar uw registratiegegevens zorgvuldig: 104 weken voor boordcomputergegevens, en zorg dat uw eigen administratie overeenkomt met wat is aangeleverd.

Twijfelt u of uw huidige polis nog past bij de manier waarop u werkt? Bekijk bij onze externe partner het aanbod van verschillende verzekeraars. Heeft u een vraag over deze website, mail dan naar [email protected].