Wat gaat er kapot aan een bestelauto? 1,5 miljoen APK-keuringen geanalyseerd

De uitkomst in één alinea

Wie wil weten wat er aan een bestelauto kapot gaat, kijkt doorgaans naar forums, naar de ervaring van een monteur of naar een buitenlandse keuringsstatistiek. Wij hebben iets anders gedaan: wij hebben geteld. De RDW publiceert als open data elk bij een keuring geconstateerd gebrek op kentekenniveau, en publiceert daarnaast de gekentekende voertuigen met merk, handelsbenaming en datum eerste toelating. Door die sets te koppelen is per merk, per modelfamilie en per bouwjaar te tellen wat de keuringsmonteur werkelijk heeft aangetekend. Voor zover wij konden nagaan is dat voor de Nederlandse bestelautomarkt niet eerder op dit niveau gepubliceerd.

De omvang van de meting, met peildatum 6 september 2026: bestelauto’s met gesloten opbouw tot en met 3.500 kilogram, bouwjaar 2014 tot en met 2026. Dat zijn 15 merken, 42 modelfamilies en 383 cohorten, waarbij een cohort staat voor één combinatie van merk, model en bouwjaar. In totaal 785.958 voertuigen, 1.506.497 keuringsmeldingen en 1.479.355 gebrekconstateringen. Van de 383 cohorten halen 315 de drempel voor een eigen cijfer: minimaal 250 voertuigen in het park én minimaal 100 keuringen.

En dan de uitkomst. Twee onderwerpen beheersen de lijst volledig. Banden zijn 37,27 procent van alle door ons getelde constateringen, verlichting 33,25 procent. Samen 70,52 procent. Alles wat u zich bij een kapotte bestelbus voorstelt — een versleten koppeling, een lekkende schokdemper, een doorgerotte remleiding, een uitlaat die eraf hangt — moet het samen met de ruitenwissers en de aandrijving doen met de resterende 29,5 procent. Dat is de kernuitkomst van dit onderzoek, en die is verrassend praktisch: het grootste deel van wat een bestelauto-eigenaar bij de APK tegenkomt is te voorkomen met een controle van tien minuten voordat de bus op de brug gaat.

Voordat wij de lijst uitwerken, één waarschuwing die in dit hele onderzoek meeklinkt: wat hier wordt gemeten is niet hoe goed een bestelauto is gebouwd, maar wat er bij een keuring is aangetekend. Waar dat verschil belangrijk wordt, zeggen wij dat erbij.

De vier punten waar het bij een bestelauto op vastloopt

De vier meest geconstateerde punten zijn samen 474.152 constateringen, oftewel 43,47 procent van alle 1.090.704 door ons getelde constateringen. Drie van die vier gaan over de banden en één over een lampje. Wij lopen ze langs, met daarbij hoe vaak de code per honderd keuringen wordt aangetekend — dat laatste is een zuiverder maat dan het aandeel in de lijst, omdat het aandeel afhangt van wat er verder in de lijst staat.

Band onvoldoende profiel — 14,07 procent

Met 153.471 constateringen is dit het meest geconstateerde punt bij bestelauto’s, en met afstand. Per honderd keuringen wordt de code ruim tien keer aangetekend. De code komt voor in 314 van de 315 gemeten cohorten: er is dus praktisch geen merk, model of bouwjaar waar dit niet in de lijst staat. Dat maakt het meteen het meest universele punt van de hele meting.

Voor een bestelauto is dat geen verrassing. Een bus die dagelijks beladen rijdt, veel optrekt, vaak in de stad manoeuvreert en op de vooras het gewicht van motor plus cabine draagt, verbruikt sneller profiel dan een personenauto met dezelfde jaarkilometers. Daar komt bij dat de banden op een bestelauto duurder zijn en vaak in een zwaardere loadindex moeten, wat het uitstellen van de vervanging aantrekkelijker maakt. Het patroon in de data is precies wat u dan verwacht.

Bandenspanning niet op de juiste waarde — 10,60 procent

Met 115.668 constateringen het tweede punt, ruim zeven keer per honderd keuringen. Ook deze code komt vrijwel overal voor: 311 van de 315 cohorten. Dit is het punt waarbij het verschil tussen aantekening en afkeuring het sterkst opvalt, want een verkeerde bandenspanning is met een compressor op het tankstation in twee minuten verholpen en kost niets.

Bij een bestelauto speelt hier een eigen complicatie. De juiste spanning van een bestelautoband hangt af van de belading: op de sticker in de deurstijl staan doorgaans twee of meer waarden, één voor onbeladen en één voor volledig beladen rijden. Een bus die de ene week leeg naar een klant rijdt en de andere week met duizend kilo materiaal, zit dus regelmatig op de verkeerde waarde — en de eigenaar die de hoogste waarde permanent aanhoudt, rijdt de helft van het jaar te hard opgepompt. Dat verklaart mede waarom dit punt bij bestelauto’s zo hoog staat.

Kentekenplaatverlichting werkt niet of ontbreekt — 9,88 procent

Dit is het punt waar de cijfers een beetje pijn doen: 107.736 constateringen, ruim zeven keer per honderd keuringen, over 287 van de 315 cohorten. Het gaat om een lampje van enkele euro’s achter de kentekenplaat, dat de eigenaar bij het instappen niet ziet branden en dat bij een bestelbus vaak in een slecht afgedichte houder in de achterdeur of onder de laadklep zit, waar water en pekel bij komen.

Er zit ook een constructief element in: bij een bestelauto zit de kentekenplaatverlichting op het deel van het voertuig dat het meeste te verduren krijgt — achterdeuren die honderd keer per dag opengaan, een laaddrempel waar tegen wordt gestoten, en een kabelboom die met elke deurbeweging meebuigt. Toch blijft de conclusie dat dit met een controle van vijf seconden op te sporen is.

Band met een profieldiepte van 1,6 tot en met 2,5 millimeter — 8,92 procent

Het vierde punt, met 97.277 constateringen over 309 van de 315 cohorten, is inhoudelijk het meest bijzondere van de vier, want het is geen gebrek in de gewone zin van het woord: de code beschrijft een band die de wettelijke minimumdiepte nog haalt, maar er dichtbij zit. Wat de RDW daar precies mee doet, werken wij verderop in een eigen sectie uit.

Samen met code 205 en de bandenspanning vormt dit drieluik 366.416 constateringen, oftewel 33,59 procent van de hele lijst. Eén op de drie aantekeningen bij een bestelauto gaat over de vier stukken rubber die het voertuig met de weg verbinden.

De volledige lijst: de dertig meest geconstateerde punten

Hieronder staat de hele top 30, met het aantal constateringen, het aandeel binnen de getelde constateringen en het aantal cohorten waarin de code in de gemeten lijst voorkomt. De dertig codes samen zijn 1.072.192 constateringen, oftewel 98,30 procent van de 1.090.704 die wij hebben geteld. Wat er onder de dertigste plaats gebeurt, is dus verwaarloosbaar klein binnen de telling — al is de telling zelf niet volledig, zoals wij bij de methode uitleggen.

Drie dingen vallen aan deze lijst op, en die zijn alle drie het uitwerken waard.

Het eerste: de lijst valt na plaats acht steil af

De eerste acht codes zijn samen 741.837 constateringen; de resterende tweeëntwintig codes in de tabel zijn er 330.355. De lijst is dus niet een lange rij van gelijkwaardige problemen, maar een kop van acht punten met daarachter een staart. Voor wie een bestelauto onderhoudt of koopt, betekent dat dat er weinig te winnen valt bij het onthouden van de hele lijst en veel bij het beheersen van de eerste acht.

Het tweede: de verlichtingspunten zijn veel talrijker dan zij lijken

Verlichting staat niet met één grote code in de lijst maar met tien afzonderlijke codes: kentekenplaatverlichting, dimlicht onjuist afgesteld, richtingaanwijzers, remlicht, dim- en grootlicht, stadslicht, retroreflector, achterlicht, zijmarkeringslicht en het glas van een achterlichtarmatuur. Elk daarvan lijkt bescheiden, maar samen zijn zij 356.897 constateringen — bijna zoveel als alle bandencodes bij elkaar. Bij het lezen van een top 30 is dat een valkuil: één onderwerp dat over tien codes is uitgesmeerd, ziet er kleiner uit dan het is. Daarom bundelen wij in de volgende sectie op thema.

De thematische bundeling: waar de constateringen vandaan komen

Om de versnippering over codes weg te nemen, hebben wij alle getelde constateringen gebundeld op onderwerp. De bundeling gebeurt op trefwoorden in de omschrijving van de code — een code met het woord band, profiel of bandenspanning gaat naar banden, een code met licht, lamp, reflector of richtingaanwijzer naar verlichting, en zo verder. Dat is een grove methode met een paar bijwerkingen die wij hieronder eerlijk benoemen, maar hij laat wel meteen zien waar het zwaartepunt ligt.

Banden: 37,27 procent

Zes codes uit de top 30 vallen in dit thema: onvoldoende profiel, bandenspanning niet op de juiste waarde, profieldiepte 1,6 tot en met 2,5 millimeter, band beschadigd, de waarschuwingsinrichting van het bandenspanningssysteem en bandenspanning op één as niet gelijk. Samen 405.462 van de 406.510 constateringen in het thema; de staart onder de top 30 is hier dus verwaarloosbaar, 0,3 procent.

Wat zegt dit thema? Dat de band bij een bestelauto het onderdeel is waar onderhoud en gebruik het hardst op elkaar botsen: een bestelauto vervoert per definitie gewicht, en dat gewicht komt op vier contactvlakken van een paar honderd vierkante centimeter terecht. En dat het thema bijna volledig uit vermijdbare punten bestaat — 366.416 van de 406.510 constateringen gaan over profiel of spanning, 90,1 procent van het thema, en dat is precies wat een eigenaar zelf vaststelt met een profieldieptemeter en een compressor.

Verlichting: 33,25 procent

Tien codes, 356.897 constateringen binnen de top 30 en 362.685 in het hele thema. De grootste is de kentekenplaatverlichting met 107.736, de tweede het onjuist afgestelde dimlicht met 94.890. Dat tweede punt verdient aandacht, want het is het enige verlichtingspunt in de top vijf dat u niet met een blik kunt vaststellen: of een dimlicht goed staat afgesteld, blijkt uit een meting op een lichtbeeldmeter en niet uit het feit dat er licht uit komt.

Bij een bestelauto is de afstelling van het dimlicht bovendien gevoeliger dan bij een personenauto. Een bus die achter zwaar wordt beladen zakt achter in en steekt voor omhoog, waardoor de lichtbundel omhoog draait. Een lichthoogteregeling vangt dat op, maar wij kunnen in onze data niet zien welke cohorten die hebben — dus dit is een verklaring die wij noemen als mogelijkheid en niet als uitkomst.

Ophanging en stuurinrichting: 9,13 procent

Dit is het eerste thema dat werkelijk over techniek gaat: stuur- of fuseekogel met slijtage, stuurkogel te veel speling, gebroken veer, fuseekogel te veel speling en lekkende schokdemper. Samen 95.729 constateringen binnen de top 30, en 99.541 in het hele thema. Van die 99.541 zit 56.622 in één code: de stuur- of fuseekogel met slijtage kleiner of gelijk 1,0 millimeter. Dat is 56,9 procent van het thema.

Bij een bestelauto is dit thema om twee redenen betekenisvol. De kogels in de vooras dragen meer gewicht dan bij een personenauto van vergelijkbare afmetingen, en dat gewicht is er ook als de bus leeg rijdt. En de gebroken veer (11.603 constateringen) is het klassieke gevolg van structureel overbeladen rijden — een verband dat plausibel is, maar dat wij met deze data niet kunnen aantonen omdat wij de beladingsgraad niet kennen.

Remmen: 6,91 procent

Vier codes: mechanische delen van het remsysteem vertonen slijtage (46.475), drager of bevestigingsmiddel van de remvoering raakt trommel of schijf (15.888), remvertraging of remwerking van de parkeerrem onvoldoende (8.724) en schijf- of trommelrem loopt niet vrij (3.026). Samen 74.113 binnen de top 30, 75.335 in het thema.

Carrosserie: 6,55 procent — en waarom dat cijfer misleidt

Dit is de bijwerking van de trefwoordbundeling waar wij eerlijk over moeten zijn. Van de 71.457 constateringen in het thema carrosserie zitten er 68.058 in één code: ruitenwisserinstallatie geeft onvoldoende zicht. Dat is 95,2 procent. De code komt in het thema carrosserie terecht omdat het woord ruit in ruitenwisserinstallatie voorkomt en het trefwoord ruit naar carrosserie verwijst.

Inhoudelijk hoort dit punt niet bij carrosserie maar bij zicht, en het is een zuiver onderhoudspunt: een wisserblad dat is verhard en strepen trekt. Lees het thema carrosserie dus als ruitenwissers, en houd in het achterhoofd dat de eigenlijke carrosseriepunten — roest, scherpe delen, spiegels, sloten — in deze meting samen niet meer dan een paar duizend constateringen zijn. Voor een voertuigcategorie die dagelijks tegen laaddrempels aan komt, is dat een uitkomst die wij zelf niet hadden verwacht.

Aandrijving: 4,37 procent

Twee codes vullen dit thema bijna volledig: overmatige vloeistoflekkage van overige vloeistoffen (24.714) en stofhoes aandrijfas beschadigd en dicht niet af (22.663), samen 47.377 van de 47.627. De stofhoes is het punt dat het meest over bestelautogebruik zegt: de hoes om het homokineet scheurt bij veel stuurbewegingen op vol stuurslag, precies wat een bezorgbus in een woonwijk de hele dag doet. Zodra de hoes openstaat loopt het vet eruit en komt vuil erin.

Uitlaat en emissie: 1,91 procent

Met 20.805 constateringen is dit het kleinste thema, en binnen de top 30 bestaat het uit één code: roetfilter werkt niet goed, aantal deeltjes hoger dan toegestaan (19.153, in 105 cohorten). Dat cijfer is nadrukkelijk een ondergrens, want de code haalt de gemeten lijst in slechts een derde van de cohorten, en het meten van deeltjesaantallen bij de APK is betrekkelijk recent toegevoegd waardoor oudere keuringen in onze reeks die meting niet bevatten. Wij kunnen uit deze data dus niet afleiden hoe groot het roetfilterprobleem bij bestelauto’s werkelijk is.

Onderhoudspunten versus techniekpunten: de eigenlijke waarde van deze analyse

Tot hier hebben wij geteld. Nu komt de vraag die de telling pas bruikbaar maakt: welk deel van deze lijst gaat over hoe een bestelauto is onderhouden, en welk deel over hoe hij in elkaar zit? Dat onderscheid is niet cosmetisch. Een profielloze band zegt iets over de vorige eigenaar; een fuseekogel met slijtage op 5,19 procent zegt iets over het voertuig. Wie de lijst zonder dat onderscheid leest, houdt een ranglijst van slechte eigenaren over en denkt dat hij een ranglijst van slechte bussen heeft.

Wij hebben de dertig codes uit de tabel daarom in twee groepen verdeeld. De grens die wij hebben aangehouden is functioneel: kan een eigenaar dit punt vóór de keuring zelf zien of laten zien zonder het voertuig te demonteren, ja of nee. Banden, lampen, wisserbladen en een beschadigd lichtglas kunnen dat; een kogel, een remcomponent, een stofhoes, een lekkage en een roetfilter niet. Die grens is een keuze van ons en geen RDW-indeling, en wij zeggen dat er nadrukkelijk bij.

Drie op de vier aantekeningen gaan dus over iets wat op de oprit zichtbaar is. Dat is de belangrijkste uitkomst van dit onderzoek, en het is ook de uitkomst die het meeste oplevert: wie de zeventien codes uit de eerste groep beheerst, haalt in theorie driekwart van de constateringen weg. Wat er dan overblijft, is het interessante deel.

Waarom een profielloze band geen modelgebrek is

Stelt u zich twee identieke bestelauto’s voor, hetzelfde merk, hetzelfde model, hetzelfde bouwjaar. De ene rijdt 15.000 kilometer per jaar bij een installateur die de bus elk halfjaar laat nakijken. De andere rijdt 70.000 kilometer per jaar bij een pakketbezorger die de bus laat rijden tot er iets stukgaat. Bij de keuring krijgt de tweede vier bandencodes en een lamp; de eerste geen. In onze data staan die twee voertuigen in exact hetzelfde cohort, met exact hetzelfde merk-model-bouwjaar, en hun constateringen worden bij elkaar opgeteld.

De sterkste aanwijzing daarvoor zit in de data zelf. Van alle 315 gemeten cohorten heeft het cohort Toyota Land Cruiser uit 2018 het laagste gebrekencijfer: 0,493 constateringen per keuring over 771 keuringen, tegen een gemiddelde van 0,982. Toch staan ook in dat cohort op de eerste vier plaatsen precies dezelfde punten als in de landelijke lijst: band onvoldoende profiel (45 constateringen, 11,84 procent van dat cohort), bandenspanning niet op de juiste waarde (42, 11,05 procent), band met profieldiepte 1,6 tot en met 2,5 millimeter (37, 9,74 procent) en kentekenplaatverlichting (34, 8,95 procent). Het beste cohort van de hele meting heeft dus dezelfde kop op de lijst als het slechtste. Dat is precies wat u verwacht als de kop van de lijst over onderhoud gaat en niet over het voertuig.

De stuur- of fuseekogel: 5,19 procent en wél iets om naar te kijken

Code AC4 beschrijft een stuur- of fuseekogel met een slijtage kleiner dan of gelijk aan 1,0 millimeter: er is meetbare slijtage, maar nog binnen een marge. Met 56.622 constateringen is dit de zevende plaats en het grootste techniekpunt van de hele meting. Twee dingen maken het interessant.

Het eerste is dat het over een veiligheidskritisch onderdeel gaat. De fuseekogel verbindt het wielophangingsonderdeel met de fusee; de stuurkogel verbindt de stuurinrichting met het wiel. Slijtage daarin gaat over in speling, en speling in de stuurinrichting is precies waarom de codes 259 (stuurkogel te veel speling, 16.991 constateringen) en 186 (fuseekogel te veel speling, 6.007) verderop in de lijst staan. Die twee zijn de volgende fase van hetzelfde verhaal. Samen met AC4 gaat het over 79.620 constateringen, oftewel 7,30 procent van de lijst.

Het tweede is dat het patroon in de cohorten opvalt. Code AC4 komt in slechts 115 van de 315 gemeten cohorten in de vijftienpuntenlijst voor, tegen 314 voor de bandencode. Dat kan betekenen dat de code werkelijk in bepaalde modellen concentreert, maar ook dat hij elders wel voorkwam en alleen minder vaak dan de vijftiende code van dat cohort. Die twee kunnen wij niet van elkaar scheiden: de 56.622 is een ondergrens, en welk deel van het verschil tussen cohorten echt is, valt uit deze telling niet af te leiden.

Mechanische delen van het remsysteem: 4,26 procent

Code AC5 staat op plaats acht met 46.475 constateringen, en gedraagt zich anders dan AC4: hij komt in 286 van de 315 cohorten voor. Dat is bijna overal, en het maakt dit het meest gelijkmatig verdeelde techniekpunt van de meting. Dat is logisch: een beladen bus van drie ton moet dezelfde snelheid kwijt als een personenauto van anderhalve ton, met remmen die maar beperkt zwaarder zijn uitgevoerd, en bij een bezorgbus gaat het om honderden remmingen per dag. Met de codes 311 (15.888) en 289 (3.026) erbij tekent zich een beeld af van remsystemen die aan de bovengrens van hun kunnen werken.

Wat de techniekpunten samen zeggen

De twaalf techniekcodes zijn samen 236.372 constateringen, 21,67 procent van de lijst. Als u ze op onderwerp legt, ontstaat een korte lijst met wat er bij een bestelauto werkelijk verslijt: kogels in de vooras, remcomponenten, stofhoezen van de aandrijfassen, vloeistofafdichtingen en het roetfilter. Dat is geen willekeurige verzameling. Het zijn allemaal onderdelen die door gewicht, door het aantal stops of door stuurbewegingen op vol slag worden belast — precies het gebruikspatroon van een bestelauto.

Wat er níet in staat, is minstens zo informatief. In de top 30 komt geen enkele code voor over de motor zelf, over de versnellingsbak, over corrosie van de bodem of over de constructie van de laadruimte. Voor de bouwjaren 2014 tot en met 2026 en de door ons gemeten codes geldt dus: bij de keuring van een bestelauto komen structurele mankementen aan motor, transmissie en carrosserie zelden aan de orde. Dat is een uitspraak over de keuring, niet over de levensduur van die onderdelen — een versleten koppeling is namelijk geen APK-punt, en verschijnt dus per definitie niet in deze data.

De controle van tien minuten vóór de keuring

Als 76,1 procent van de dertig meest geconstateerde codes over punten gaat die vóór de keuring zichtbaar zijn, dan is de praktische conclusie van dit onderzoek een checklist. Hieronder staat die, in de volgorde van hoe vaak het punt in onze telling voorkomt. De tijdsindicatie is een schatting van ons en geen meting.

De punten die u zelf kunt zien

• Profieldiepte van alle vier de banden, en niet alleen in het midden maar ook aan de binnen- en buitenkant van het loopvlak. De ondergrens is 1,6 millimeter; zit u tussen 1,6 en 2,5 millimeter, dan haalt u de eis nog maar staat u in het vierde punt van onze lijst. Een profieldieptemeter kost enkele euro’s. Twee minuten.
• Bandenspanning op alle vier de banden, afgezet tegen de waarde op de sticker in de deurstijl of tankklep. Let bij een bestelauto op het onderscheid tussen de waarde voor onbeladen en voor beladen rijden. Drie minuten bij een compressor.
• Alle lampen aan de achterzijde, mét de kentekenplaatverlichting — 9,88 procent van onze hele lijst en het punt dat u vanuit de cabine nooit ziet. Zet de bus met de achterzijde naar een muur of etalageruit en kijk in de reflectie. Twee minuten.
• Alle lampen aan de voorzijde en de zijkant: dimlicht, grootlicht, stadslicht, richtingaanwijzers en zijmarkeringslichten. Bij een bestelauto met hoge opbouw of een aanhangerkoppeling zitten er meer lichtpunten aan dan bij een personenauto, en die worden ook gekeurd. Twee minuten.
• Ruitenwisserbladen: zet de wissers op de natte ruit aan en kijk of er strepen achterblijven. Onvoldoende zicht door de wisserinstallatie is 6,24 procent van onze lijst en een set bladen is een van de goedkoopste onderdelen aan het voertuig. Eén minuut.
• Beschadigingen aan de banden: sneden, uitstulpingen aan de zijkant en missende stukken rubber. Band beschadigd staat met 3,16 procent op plaats negen; bij een bus die vaak tegen een stoeprand parkeert, is de rechterzijde het punt om extra te bekijken. Twee minuten.
• Het glas van de achterlichtarmaturen: een gebarsten of ontbrekend lichtglas is een eigen code in de lijst. Bij een bus met een laadklep of achterdeuren die tegen een laadperron komen, is dat een reëel punt.

Dat is de hele lijst, en die kost bij elkaar ongeveer tien tot vijftien minuten. Wat u daarmee bestrijkt, is in onze telling 830.417 van de 1.090.704 constateringen.

Wat u niet zelf kunt controleren

Twee punten uit de kop van de lijst vallen buiten deze checklist, en dat is belangrijk om te weten voordat u denkt dat u klaar bent.

• De afstelling van het dimlicht (8,70 procent van onze lijst, plaats vijf) is niet met het oog vast te stellen. U kunt zien dát er licht is, niet of de bundel op de goede hoogte staat. Dit vraagt een meting bij een garage of keuringsstation. Heeft uw bestelauto een handmatige lichthoogteregeling, controleer dan wel of die op de stand staat die bij de belading past.
• De slijtage van kogels, remcomponenten, stofhoezen en het roetfilter (samen ruim 21 procent van onze lijst) vraagt een brug en een monteur. Rijdt u een bus met veel kilometers en veel stops, dan is dat het onderdeel van de voorbereiding dat u niet zelf doet — en waar een voorcontrole voor de keuring zich terugverdient in het voorkomen van een herkeuring.

De wettelijke bandeneis en de categorie 1,6 tot 2,5 millimeter

De vierde plaats in onze lijst is de categorie band met een profieldiepte van 1,6 tot en met 2,5 millimeter, met 97.277 constateringen. Dat is een merkwaardige plek in een gebrekenlijst, want een band die 1,6 millimeter haalt, voldoet aan de wet. Wij hebben daarom bij de bron uitgezocht wat hier precies gebeurt, en die uitkomst verandert hoe u de hele tabel moet lezen.

Wat de wet eist: 1,6 millimeter

Voor bedrijfsauto’s — waaronder een bestelauto valt — staat de eis in artikel 5.3.27 lid 4 van de Regeling voertuigen: de profilering van de hoofdgroeven van de banden moet over de gehele omtrek van het loopvlak ten minste 1,6 millimeter bedragen, met uitzondering van slijtage-indicatoren. Voor personenauto’s staat dezelfde eis in artikel 5.2.27 lid 4.

Regeling voertuigen, artikel 5.3.27 lid 4 (bedrijfsauto’s) en artikel 5.2.27 lid 4 (personenauto’s), tekst geldend van 1 juli 2026.

Twee dingen aan die formulering worden vaak verkeerd begrepen. De eis geldt over de gehéle omtrek van het loopvlak: één plek onder 1,6 millimeter is genoeg. En het gaat om de hoofdgroeven, niet om de volle breedte van de band — het APK-handboek van de RDW omschrijft die als de brede groeven in het middelste gedeelte van het loopvlak, ongeveer 75 procent van de loopvlakbreedte, en noemt als meetbreedte driekwart van de loopvlakbreedte.

RDW APK-handboek, Bedrijfsauto’s licht — Ophanging, Banden (definities loopvlak, hoofdgroeven en meetbreedte profieldiepte).

Voor een bestelauto-eigenaar zijn nog twee uitkomsten van deze naspeuring de moeite waard. Er is geen hogere eis voor winterbanden: in de Regeling voertuigen komt geen enkele afwijkende profieldiepte-eis voor winterbanden voor, en er is in Nederland geen winterbandplicht. En er is ook geen hogere eis voor zwaardere voertuigen: de 1,6 millimeter geldt eveneens voor zware bedrijfsauto’s, bussen en aanhangwagens. De enige afwijking in de regeling is naar beneden, voor motorfietsen (1,0 millimeter).

Rijden met te weinig profiel is bovendien niet alleen een keuringsprobleem. Artikel 5.1.1 van de Regeling voertuigen verbiedt te rijden met een voertuig dat niet aan die eisen voldoet, en artikel 10.1 merkt dat aan als strafbaar feit. In de bijlage bij de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften bestaat er een eigen feitcodeserie voor, oplopend met het aantal banden: N 270 r, s en t. Welk tariefbedrag bij welke voertuigcategorie hoort, hebben wij niet betrouwbaar kunnen vaststellen; wij noemen daarom geen bedrag.

Waarom 1,6 tot 2,5 millimeter apart in de data staat: het is een adviespunt

De code voor een profieldiepte van 1,6 tot en met 2,5 millimeter heet in de RDW-systematiek AC1, en de AC staat voor adviespunt. De invulinstructie voor het APK-rapport is daar ondubbelzinnig over: adviespunten zijn geen afkeurpunten, maar punten waarvan te verwachten is dat zij binnenkort niet meer aan de APK-eisen voldoen en waarschijnlijk binnen een jaar aan herstel of reparatie toe zijn. Zij gelden als advies voor de eigenaar van het voertuig. Bij AC1 gaat het letterlijk om de situatie dat één of meer banden een profieldiepte van 1,6 tot en met 2,5 millimeter hebben.

RDW APK-handboek, Invulinstructie APK-rapport — Adviespunten (AC1 tot en met AC5), en Reparatiepunten en afkeurpunten.

Een band tussen 1,6 en 2,5 millimeter wordt dus niet afgekeurd. Afkeuren gebeurt pas onder 1,6 millimeter, en dat is de aparte code 205 die bij ons bovenaan de lijst staat. De 97.277 constateringen op de vierde plaats zijn met andere woorden 97.277 keer een advies: uw banden halen de eis nog, maar reken erop dat u ze binnen een jaar nodig heeft.

Dat sluit aan bij wat de RDW zelf publiceert: de minimaal vereiste profieldiepte is 1,6 millimeter, en u moet nieuwe banden nemen voordat dat minimum is bereikt. Het advies dat in de markt vaak circuleert om al bij 3 millimeter te vervangen, hebben wij niet op een primaire overheidsbron kunnen terugvinden — niet bij de RDW, niet in het APK-handboek en niet op rijksoverheid.nl — en wij noemen dat getal daarom niet als overheidsadvies. Wat wél uit de systematiek volgt, is de termijn die de RDW aan een adviespunt hangt: binnen een jaar.

RDW, Tips voor een veilig voertuig — "De minimaal vereiste profieldiepte is 1,6 mm. Neem nieuwe banden voor dat minimum is bereikt."

Wat dit voor onze hele telling betekent

Deze vondst raakt meer dan één regel in de tabel. De APK kent namelijk niet twee maar vijf soorten registraties: het reparatiepunt, het afkeurpunt, het adviespunt (codes met AC), het reparatieadviespunt (codes met RA) en de opmerking (codes met OP). De gebrekentabel van de RDW bevat geen veld dat die categorieën scheidt — de kolommen zijn code, omschrijving, artikelnummer, paragraafnummer en een ingangs- en einddatum. Het onderscheid zit uitsluitend in de codeconventie, en die staat in het APK-handboek en niet in de dataset.

Met die conventie is onze eigen tabel wel te splitsen, en dan blijkt dat een aanzienlijk deel van wat wij hebben geteld geen afkeuring is.

Bijna 22 procent van de door ons getelde constateringen is dus een advies en geen afkeuring. En dat treft precies de punten die wij eerder als techniekpunten hebben aangemerkt: de stuur- of fuseekogel met slijtage (AC4) en de mechanische delen van het remsysteem (AC5) zijn beide adviespunten. Dat maakt ze niet minder interessant — het zijn juist de signalen dat een onderdeel op de slijtgrens komt — maar het betekent wel dat een bestelauto met die codes op het rapport de keuring gewoon heeft gehaald.

En de bandenspanning en de kentekenplaatverlichting dan?

Bij de twee andere punten uit onze top vier is het antwoord anders. Bandenspanning niet op de juiste waarde staat op de keuringsaspectenlijst in het gewone blok en niet onder de adviespunten: artikel 5.3.27 lid 10 eist dat de banden de door de fabrikant voorgeschreven spanning hebben, met maximaal 0,3 bar verschil tussen de banden op één as. In de praktijk is het doorgaans een reparatiepunt — de keurmeester pompt bij — en pas een afkeurpunt als herstel niet gebeurt. Kan de spanning niet worden gemeten, dan is dat volgens het handboek reden tot afkeuring.

Voor bestelauto’s zit hier één detail dat u moet weten: die bandenspanningseis geldt bij bedrijfsauto’s uitsluitend voor voertuigen met een toegestane maximummassa van niet meer dan 3.500 kilogram. Dat is precies de categorie waar dit onderzoek over gaat. De eis dat de waarschuwingsinrichting van het bandenspanningscontrolesysteem geen defect mag aangeven, staat in lid 11 en geldt voor bedrijfsauto’s die na 31 december 2017 in gebruik zijn genomen; die eis is op 20 mei 2018 in de regeling gekomen. Voor voertuigen van vóór 2018 is een defecte TPMS-waarschuwing geen afkeurpunt maar reparatieadviespunt RA4 — en dat verklaart waarom die code in onze lijst zo laag staat, met 2.386 constateringen in slechts zes cohorten.

De kentekenplaatverlichting is wél een gewoon afkeurpunt. De achterkentekenplaatverlichting is een verplicht licht, en de werkingseis bepaalt dat de verplichte lichten goed moeten werken; is een licht uit meerdere lichtbronnen opgebouwd, dan mag het lichtoppervlak door defecte bronnen met niet meer dan 25 procent afnemen. De code 497 op de derde plaats in onze lijst verwijst naar dat werkingsartikel. Met andere woorden: het punt dat in onze meting 107.736 keer voorkomt en dat met een lampje van enkele euro’s is opgelost, is een echte afkeurgrond.

Regeling voertuigen, artikel 5.3.27 lid 10 en lid 11 (bandenspanning en waarschuwingsinrichting bij bedrijfsauto’s) en de artikelen 5.3.51 en 5.3.55 (verplichte lichten en de werkingseis), met de RDW-keuringsaspectenlijst.

Wat dit betekent bij de aankoop van een gebruikte bestelauto

Voor wie een gebruikte bestelauto koopt, is deze analyse op één manier direct bruikbaar en op een andere manier misleidend. Bruikbaar, omdat zij precies aangeeft welke onderdelen bij dit type voertuig het eerst aan de orde komen. Misleidend, als u het gebrekencijfer van een cohort leest als een keurmerk. Wij zetten hieronder op een rij wat u er wél mee doet.

Wat u vooraf opvraagt

• De volledige APK-historie van het kenteken. De RDW publiceert per voertuig de keuringsmeldingen en de geconstateerde gebreken; die zijn op kenteken openbaar. U ziet daarmee niet alleen wat er bij de laatste keuring is aangetekend, maar ook of hetzelfde punt jaar na jaar terugkomt. Een band die drie keuringen op rij op de grens stond, zegt meer over de eigenaar dan één keer onvoldoende profiel.
• De tellerstanden bij elke keuring. Dat is de enige manier om achter het kilometrage te komen, en het kilometrage is in onze eigen meting de grootste onbekende. Een bus met 90.000 kilometer en een bus met 400.000 kilometer staan in onze data in hetzelfde cohort; in uw aankoopbeslissing horen zij dat niet.
• Het onderhoudsboekje of de facturen, met specifiek aandacht voor kogels, remmen en stofhoezen. Dat zijn de vier techniekpunten uit onze top 30 waarvan de vervanging een factuur oplevert. Is die factuur er niet en staat de bus op 250.000 kilometer, dan is dat een prijsonderhandeling.

Waar u bij de proefrit op let

De punten hieronder volgen rechtstreeks uit de techniekcodes in onze top 30. Zij zijn geen vervanging voor een aankoopkeuring, maar zij vertellen u of die keuring nodig is.

• Tikken of klikken bij langzaam over een drempel rijden, en bij insturen op vol stuurslag. Dat is het geluid van speling in een stuur- of fuseekogel — de codes AC4, 259 en 186, samen 7,30 procent van alle getelde constateringen en het grootste techniekthema van de meting.
• Een knakkend geluid bij het volledig indraaien van het stuur tijdens langzaam rijden. Dat wijst richting de aandrijfas en de stofhoes daarvan, code 178 met 2,08 procent.
• Trekken naar één zijde bij remmen en een rempedaal dat pulseert. Met AC5 (4,26 procent) en 311 (1,46 procent) in de lijst is dat het remsysteem dat aandacht vraagt. Trek daarbij ook één keer stevig aan de handrem op een helling.
• Of de bus achter doorzakt bij belading en of de veren gelijk staan. Een gebroken of gescheurde veer (1,06 procent) is bij een bus die zwaar heeft gelopen het punt dat u niet wilt overzien.
• Vlekken op de plek waar de bus geparkeerd stond, en een blik onder de bus na de proefrit: overmatige vloeistoflekkage is met 2,27 procent het grootste aandrijvingspunt in onze lijst.
• Of alle vier de banden hetzelfde merk, dezelfde maat en dezelfde loadindex hebben. Bij een bestelauto is de loadindex geen detail: de band moet het toegestane asgewicht kunnen dragen.

Wat de databank u per model en bouwjaar toont

Voor elk van de 42 modelfamilies bestaat een eigen pagina in onze voertuigendatabank, en voor elk van de 315 cohorten die de drempel haalt een bouwjaarpagina met het gebrekencijfer per keuring en de eigen top van geconstateerde punten. Wat u daarmee doet: twee bouwjaren van hetzelfde model naast elkaar leggen, of twee modellen uit dezelfde gewichtsklasse vergelijken. Wat u er niet mee doet: één cijfer als eindoordeel gebruiken, want het is niet gecorrigeerd voor kilometrage of gebruik.

Verschillen tussen gewichtsklassen en modellen

Deze analyse gaat over wat er wordt geconstateerd en niet over wie het beste scoort. Dat laatste is het onderwerp van andere onderzoeken in deze serie, en de leeftijdscurve — het verband tussen bouwjaar en gebrekencijfer — behandelen wij daar apart. Wij geven hier alleen de hoofdlijn, zodat u de bovenstaande lijst in de juiste verhoudingen leest.

Als de 315 gemeten cohorten worden gebundeld naar gewichtsklasse, komt er dit uit: de grote bestelauto’s (tien modellen, 418.671 keuringen) zitten op 1,159 constateringen per keuring, de kleine (veertien modellen, 455.715 keuringen) op 0,957 en de middenklasse (veertien modellen, 631.249 keuringen) op 0,884. Dat verschil is niet toe te schrijven aan de bouw van het voertuig: grote bestelauto’s rijden meer kilometers, dragen meer gewicht en zitten vaker in een vloot waarin onderhoud op kosten wordt gepland, en die drie factoren zijn hier niet te scheiden. De modelranglijst laten wij aan het onderzoek in deze serie dat daarover gaat.

Voor de volledigheid: het gemiddelde over alle 315 gemeten cohorten is 0,982 constatering per keuring, en het loopt van 1,330 in bouwjaar 2014 naar 0,733 in bouwjaar 2023. Bouwjaar 2024 komt met 0,158 uit, maar dat cijfer rust op 2.120 keuringen in zes cohorten en is daarmee te dun om te gebruiken. Hoe die curve precies loopt en wat zij betekent, werken wij uit in het onderzoek in deze serie dat specifiek over de leeftijdscurve gaat.

Wat dit betekent voor uw dekkingskeuze

Dit is een verzekeringsplatform, en het is dus eerlijk om te zeggen waar deze analyse voor een dekkingskeuze wél en niet toe dient. Het antwoord in één zin: de APK gaat over onderhoud en niet over schade, en dekking gaat over schade en niet over onderhoud. Die twee raken elkaar, maar zij overlappen niet.

Wat een verzekering met deze punten te maken heeft

Geen enkel punt uit onze top 30 is als zodanig een schadegebeurtenis. Een versleten band, een lampje dat niet brandt, een kogel met slijtage en een remcomponent dat op is: dat is alles onderhoud, en onderhoud en normale slijtage vallen bij een motorrijtuigverzekering doorgaans buiten de dekking. Of en hoe iets verzekerd is, hangt af van je polis en de gekozen dekking. In de polisvoorwaarden van je verzekeraar staat precies wat onder welke dekking valt — die voorwaarden zijn leidend.

Waar het wél op elkaar aansluit, is de vraag wat er ná een gebeurtenis gebeurt. In polisvoorwaarden is doorgaans een bepaling opgenomen dat de verzekerde het voertuig in goede staat moet houden en niet mag rijden met een voertuig dat niet aan de wettelijke eisen voldoet. Staat de band onder de 1,6 millimeter en speelt grip of remweg een rol bij de schade, dan kan de staat van het voertuig dus aan de orde komen. Hoe dat in uw geval uitpakt, staat in uw voorwaarden en niet in dit onderzoek. Twijfel je of iets in jouw geval gedekt is? Controleer je polisvoorwaarden of neem contact op met je verzekeraar of adviseur.

Wat de uitkomst wél zegt over de keuze tussen WA, beperkt casco en volledig casco

De uitkomst die hier het meeste gewicht heeft, is dat de APK-lijst bij een bestelauto een onderhoudslijst is en geen mankementenlijst. De keuze tussen WA, WA met beperkt casco en volledig casco baseert u daarom niet op deze cijfers, maar op de waarde van het voertuig, op wat u zelf kunt dragen als de bus morgen totaal verloren is, en op wat u met de bus doet.

Wat deze analyse voor die afweging wél oplevert, is inzicht in de onderhoudslast naast de premie. Een bestelauto met 0,982 constateringen per keuring heeft gemiddeld bij elke keuring iets nodig, en dat is een even reële kostenpost als de premie zelf — met dit verschil dat u hem met de checklist uit dit onderzoek kunt beïnvloeden. Premies verschillen per aanbieder en hangen af van o.a. voertuig, gebruik, schadevrije jaren en woonplaats. Bereken of vraag een actuele premie op voor een concreet bedrag.

Ouderdom, dagwaarde en de grens van casco

Eén verband met de dekkingskeuze is wel te leggen, en dat gaat over leeftijd. Het gebrekencijfer loopt op van 0,733 bij bouwjaar 2023 naar 1,330 bij bouwjaar 2014, terwijl de dagwaarde in diezelfde periode daalt. Op een zeker moment kruisen die twee lijnen elkaar in uw eigen afweging: de bus wordt onderhoudsgevoeliger terwijl het bedrag dat bij totaal verlies wordt uitgekeerd daalt. Waar dat punt ligt, hangt af van uw voertuig, uw dekking en uw eigen risico. Voorwaarden, acceptatiecriteria en premies verschillen per aanbieder en situatie en kunnen wijzigen.

Rijgerust vergelijkt of adviseert zelf niet. Bekijk bij onze externe partner het aanbod van verschillende verzekeraars, en vergelijk dekkingen en voorwaarden naast de premie zodat u een keuze maakt die bij uw situatie past.

Methode

Wij vinden dat een onderzoek met eigen cijfers alleen bruikbaar is als het navolgbaar is. Daarom staat hieronder precies welke data wij hebben gebruikt, hoe wij hebben geteld en welke drempels wij hebben aangehouden.

De datasets

• Gekentekende voertuigen (RDW-dataset m9d7-ebf2). Hieruit komen merk, handelsbenaming, datum eerste toelating, voertuigsoort, inrichting en toegestane maximummassa: de set die bepaalt welke kentekens tot onze populatie horen en in welk cohort zij vallen.
• Geconstateerde gebreken (a34c-vvps). Met per kenteken de velden gebrek_identificatie, aantal_gebreken_geconstateerd, de melddatum en het soort erkenning van de keuringsinstantie. Dit is de kern van de telling: elke rij is een bij een keuring geconstateerd gebrek.
• Meldingen keuringsinstantie (sgfe-77wx). Hieruit komt het aantal keuringsmeldingen per kenteken, met melddatum, vervaldatum van de keuring en het soort melding. Dit is de noemer van onze maat.
• Gebreken (hx2c-gt7k). De codetabel: per gebrek_identificatie een omschrijving, met een artikel- en paragraafnummer en een ingangs- en einddatum. Hieruit komen de omschrijvingen in onze tabellen.

De populatie en de peildatum

Wij hebben geselecteerd op bestelauto’s met gesloten opbouw en een toegestane maximummassa tot en met 3.500 kilogram, met een datum eerste toelating in de jaren 2014 tot en met 2026. Peildatum is 6 september 2026. Dat levert 15 merken, 42 modelfamilies en 383 cohorten op, met 785.958 voertuigen, 1.506.497 keuringsmeldingen en 1.479.355 gebrekconstateringen. Een cohort is één combinatie van merk, modelfamilie en bouwjaar.

De toewijzing aan een modelfamilie gebeurt op de handelsbenaming. Die is in de RDW-data vrij ingevuld en bevat naast de modelnaam vaak uitvoeringen, opbouwaanduidingen en typecodes; wij normaliseren die naar 42 families. Van de voertuigen in de populatie kon 1,9 procent niet aan een modelfamilie worden toegewezen: generieke handelsbenamingen, voertuigen waarbij een opbouwer als merk is ingevuld, en personenautoafgeleiden op grijs kenteken die de selectie wel halen maar geen bestelautofamilie vormen.

De maat: gebreken per keuring

Wij rekenen met constateringen gedeeld door keuringsmeldingen van hetzelfde cohort. Dat is bewust, want het aantal gebreken alléén misleidt op twee manieren: een groot cohort krijgt automatisch meer constateringen dan een klein, en — belangrijker — een auto uit 2014 heeft in onze meetperiode meer keuringen achter zich dan een auto uit 2023. Een bestelauto wordt vanaf een bepaalde leeftijd jaarlijks gekeurd, dus een voertuig uit 2014 staat met meerdere keuringen in de reeks en een voertuig uit 2023 met misschien één. Zou u de aantallen naast elkaar leggen, dan meet u vooral hoe lang een cohort al bestaat.

Door te delen door het aantal keuringsmeldingen van hetzelfde cohort verdwijnt dat effect. Wat er overblijft is: hoeveel punten tekent een monteur gemiddeld aan als een voertuig uit dit cohort op de brug staat. Over de 315 gemeten cohorten is dat 0,982.

De drempels

Een cohort krijgt alleen een eigen cijfer bij minimaal 250 voertuigen in het park én minimaal 100 keuringsmeldingen. Van de 383 cohorten halen 315 die drempel, en alle tabellen in dit onderzoek gaan over die 315. Een afzonderlijk gebrek nemen wij pas op vanaf vijf constateringen binnen een cohort, en per cohort zijn maximaal vijftien codes vastgelegd. Die laatste twee drempels bepalen hoeveel van de constateringen in onze codetelling terechtkomt.

Beperkingen

Wat hieronder staat, hoort bij de uitkomst. Wie deze cijfers gebruikt zonder deze acht punten te kennen, gebruikt ze verkeerd.

1. De codetelling dekt 73,7 procent van de constateringen

Alle percentages in dit onderzoek zijn aandelen binnen de 1.090.704 constateringen die in onze codetelling zitten, en niet binnen alle 1.479.355 verwerkte constateringen. Het verschil van 388.651 constateringen, oftewel 26,27 procent, zit in codes die per cohort buiten de vijftien vastgelegde punten vielen of die binnen een cohort minder dan vijf keer voorkwamen. Voor de kop van de lijst maakt dat weinig uit: code 205 staat in 314 van de 315 cohorten in de lijst en is dus vrijwel volledig geteld. Voor een code die maar in 115 cohorten voorkomt, zoals de stuur- of fuseekogel, is het aantal een ondergrens en geen schatting van het werkelijke aantal. In alle tabellen staat daarom hoeveel cohorten aan een code hebben bijgedragen.

2. Dit meet wat is aangetekend, niet wat er stuk is gegaan

Een groot deel van de constateringen gaat over onderhoud en slijtage — banden en verlichting samen zijn ruim tweederde — en zegt dus evenveel over hoe een voertuig is onderhouden als over hoe het is gebouwd. Een cohort met een hoog cijfer kan even goed bestaan uit bestelauto’s met eigenaren die het onderhoud tot de keuring uitstellen. Die twee verklaringen kunnen wij niet van elkaar scheiden.

3. Wij kennen het kilometrage niet

Dit is de grootste onverklaarde factor in deze cijfers. Een bus die 60.000 kilometer per jaar rijdt verschijnt in hetzelfde cohort als een die 10.000 kilometer rijdt, en de eerste zal op vrijwel elk punt vaker worden aangetekend. Alles wat in dit onderzoek over verschillen tussen cohorten, modellen of gewichtsklassen staat, kan geheel of gedeeltelijk door dat verschil worden verklaard. Wij corrigeren er niet voor.

4. Het gebruikspatroon verschilt per model en is niet gecorrigeerd

Een kleine bestelauto rijdt gemiddeld anders dan een grote, een personenautoafgeleide op grijs kenteken anders dan een gesloten bestelbus, en een bus bij een pakketdienst maakt honderden stops per dag waar een servicebus er een paar maakt. Die verschillen lopen samen met het model, waardoor een modelvergelijking altijd deels een gebruiksvergelijking is.

5. Geen causaliteit

Een hoger cijfer betekent niet dat het voertuig slechter is gebouwd. In deze meting zit geen enkele variabele die iets over constructie of fabrieksmatige kwaliteit zegt. Uit een hoger gebrekencijfer volgt uitsluitend dat er bij keuringen van dat cohort meer is aangetekend.

6. Recente bouwjaren dragen een dun cijfer

Bouwjaar 2024 heeft in onze meting 2.120 keuringen over zes cohorten en komt uit op 0,158 constateringen per keuring. Dat is geen kwaliteitsuitkomst maar het gevolg van het feit dat een voertuig van twee jaar oud nog nauwelijks is gekeurd. Bouwjaren 2025 en 2026 halen de drempel in het geheel niet.

7. Advies en afkeuring zijn in deze data niet te scheiden

De gebrekentabel die wij hebben gebruikt bevat geen veld dat een afkeurpunt van een adviespunt onderscheidt. Dat onderscheid is wél te maken langs de codeconventie uit het RDW APK-handboek, en dat hebben wij in de sectie over de bandeneis gedaan: 21,76 procent van de getelde constateringen blijkt een advies- of reparatieadviespunt. Wat wij niet kunnen zeggen, is welk deel van de constateringen daadwerkelijk tot een afgekeurd voertuig heeft geleid, want een reparatiepunt dat ter plekke wordt verholpen leidt niet tot afkeuring en de dataset legt die uitkomst niet vast.

8. De thematische bundeling is grof

De bundeling op thema gebeurt op trefwoorden in de codeomschrijving. Dat werkt goed voor banden, verlichting, remmen en ophanging, en het gaat mis bij één code: de ruitenwisserinstallatie komt door het woorddeel ruit in het thema carrosserie terecht en vormt daar 95,2 procent van het totaal. Wij hebben dat niet met de hand bijgesteld, omdat een reproduceerbare regel ons meer waard is dan een net tabelletje.

En één punt dat geen beperking is maar een keuze: de indeling in onderhoudspunten en techniekpunten is van ons. De RDW maakt die indeling niet. Wij hebben als grens gebruikt of een eigenaar het punt vóór de keuring zonder demontage kan vaststellen. Een andere onderzoeker die een andere grens kiest, komt op andere percentages uit — de onderliggende aantallen per code staan in de tabel, zodat u dat zelf kunt narekenen.

Conclusie

Wat er bij een bestelauto bij de APK wordt gevonden, is in overwegende mate geen mankement maar achterstallig onderhoud. Banden 37,3 procent, verlichting 33,3 procent, samen ruim tweederde. De vier grootste punten zijn samen 43,5 procent van de lijst en kosten bij elkaar een profieldieptemeter, een compressor en een lampje. Dat het beste cohort van alle 315 exact dezelfde vier punten bovenaan heeft als de landelijke lijst, laat zien hoe weinig dit met het voertuig te maken heeft.

Wat er wél over het voertuig te zeggen valt, staat in de twaalf techniekcodes: samen 21,7 procent, met de stuur- of fuseekogel (5,19 procent) en de mechanische delen van het remsysteem (4,26 procent) vooraan — twee punten die in de RDW-systematiek adviespunten zijn. Dat is de lijst die telt bij de aankoop van een gebruikte bus, en het is ook de lijst die u niet zelf kunt beoordelen.

Voor uw verzekering blijft de scheidslijn scherp: dit onderzoek gaat over onderhoud en een polis gaat over schade. De cijfers helpen u de onderhoudskant van het bezit van een bestelauto in te schatten; de dekkingskeuze maakt u op de waarde van het voertuig, uw eigen draagkracht en het gebruik. Voorwaarden, acceptatiecriteria en premies verschillen per aanbieder en situatie en kunnen wijzigen.