Total cost of ownership elektrisch versus brandstof 2025–2026: wat een EV werkelijk kost in Nederland

Waarom TCO de enige eerlijke vergelijking is

De sticker­prijs vergelijkt bedragen die niet hoeven samen te hangen met wat een auto per jaar werkelijk kost. Een elektrische auto is duurder in aanschaf, maar goedkoper in brandstof, onderhoud en, vooralsnog, belasting. Wie alleen naar de aanschafprijs kijkt, mist het grootste deel van het plaatje. Total Cost of Ownership (TCO) telt alles op over een gekozen bezitsduur, hier vijf jaar, de gangbare benchmark in de autobranche, en deelt dat door de gereden kilometers. Zo ontstaat een kostprijs per kilometer waarmee modellen en aandrijflijnen eerlijk naast elkaar staan.

TCO bestaat uit zes componenten: aanschafprijs (gecorrigeerd voor restwaarde en afschrijving), brandstof- of laadkosten, onderhoud en reparatie, verzekering, motorrijtuigenbelasting (mrb), en overige vaste kosten zoals parkeerkaart of EV-laadabonnement. Belastingvoordelen, SEPP, bijtelling, worden apart behandeld omdat ze voor particulier en zakelijk rijder anders uitpakken.

De zes kostencomponenten uitgelegd

1. Aanschafprijs en afschrijving

Afschrijving is voor de meeste automobilisten de grootste kostenpost, groter dan brandstof. De ANWB rekent voor de rijkostencalculator met catalogusnettoprijzen en de door de markt gemeten restwaarden na vijf jaar. De RDW houdt in het open voertuigenregister de kentekendatum en de catalogusnettoprijzen bij, op grond waarvan handelswaarden op tweedehands­markten worden bepaald.

Elektrische auto's schreven in de periode 2020–2023 sneller af dan benzineauto's in hetzelfde segment, mede doordat de markt snel veranderde en modellen snel opvolgden. Recente ANWB-data (2025) laat zien dat het restwaardepercent­age van compacte EV's na vijf jaar naar circa 40 tot 50 procent is gestabiliseerd: vergelijkbaar met benzineauto's in hetzelfde segment. Het absolute afschrijvingsbedrag in euro's is hoger doordat de catalogusprijs hoger is. Dat is de voornaamste reden waarom de TCO-kloof bij dure premium EV's lastiger te dichten valt dan bij compacte modellen.

2. Brandstof- en laadkosten

Het CBS publiceert jaarlijks gemiddelde energieprijzen voor huishoudens in Statline (dataset 81309NED). Op basis van de meest recente CBS-publicatie over energieprijzen in 2025 bedroeg de gemiddelde consumentenprijs voor elektriciteit voor huishoudens in 2025 circa 0,32 euro per kWh (all-in inclusief BTW, netwerk­kosten en energiebelasting). Voor ongeliberaliseerde tarieven lagen de piekwaarden hoger; de hier gebruikte 0,32 euro/kWh is het CBS-gewogen gemiddelde.

Voor benzine hanteert de ANWB de brandstofprijzen­monitor. Het gemiddelde van Euro 95 (E10) over 2025 lag op circa 1,90 euro per liter (peildatum september 2026). Diesel lag op circa 1,65 euro per liter.

De conclusie is direct: wie structureel thuis laadt, betaalt circa 40 tot 60 procent minder per kilometer aan energie dan een vergelijkbare benzineauto. Wie structureel op snellaad­punten laadt, compenseert dat voordeel grotendeels: het verschil met benzine is dan soms minder dan 1 cent per kilometer.

3. Onderhoud en reparatie

Een elektrische motor heeft geen motorolie, geen oliefilter, geen distributieriem en geen uitlaat. BOVAG publiceerde in 2024 een overzicht van EV-onderhoudskosten op basis van data van bij BOVAG aangesloten dealers. De conclusie: een elektrische auto kost over vijf jaar gemiddeld 30 tot 40 procent minder aan gepland onderhoud dan een vergelijkbare benzineauto. Rem­schijven en -blokken slijten bij veel EV's trager door regeneratief remmen. Bandenslijtage is bij zware EV's juist hoger door het grotere gewicht.

Onverwachte reparatiekosten liggen bij EV's lager voor drijtlijn­componenten, maar potentieel hoger als het accupakket buiten garantie defect raakt. De meeste fabrikanten geven acht jaar of 160.000 kilometer garantie op de traktieaccu, zoals de ANWB beschrijft. Binnen die garantie zijn vervangings­kosten beperkt; daarna kunnen ze hoog zijn. Zie voor de uitwerking van accuschade en total loss het onderzoek over elektrisch versus brandstof en verzekering.

4. Verzekering

Elektrische auto's kosten bij gelijke dekking gemiddeld meer te verzekeren dan een vergelijkbare benzineauto. De voornaamste oorzaken zijn de hogere cataloguswaarde (hogere allrisk-premie) en hogere herstelkosten per schade. De GDV, de Duitse branchevereniging van verzekeraars, berekende over 53 gepaarde modelreeksen in 2025 dat cascoschades van EV's 15 tot 20 procent duurder uitvielen dan bij vergelijkbare verbrandingsmotoren, terwijl de schade­frequentie 10 tot 15 procent lager lag. Openbare Nederlandse marktcijfers op dit punt ontbreken. In de TCO-berekeningen hieronder is voor verzekering een toeslag van 15 procent op de premie van de benzinevariant gehanteerd als conservatieve schatting; uw werkelijke premie kan hoger of lager uitvallen.

5. Motorrijtuigenbelasting

De mrb voor volledig elektrische personenauto's is in 2026 70 procent van het standaardtarief (30 procent korting). In 2025 gold nog een korting van 75 procent. De afbouw gaat verder: 25 procent korting in 2029 en geen korting meer vanaf 2030. Dit is geregeld via de Wet rijksbelastingen en via de begrotingsafspraken in het Belastingplan 2024, zoals gepubliceerd door Rijksoverheid via Ondernemersplein.

Het standaard­tarief is afhankelijk van het gewicht van de auto. Omdat elektrische auto's zwaarder zijn, het CBS berekende dat een EV van bouwjaar 2024 gemiddeld 658 kilo zwaarder is dan een benzineauto van datzelfde bouwjaar, valt het mrb-bedrag bij dezelfde korting hoger uit dan voor een lichte benzineauto. In de TCO-berekeningen is rekening gehouden met het gewicht van het concrete model.

Conclusie: de 30 procent mrb-korting voor EV's in 2026 compenseert gedeeltelijk het hogere belastingbedrag door het hogere gewicht. Per saldo is de mrb voor een compact EV in 2026 circa 350 tot 600 euro hoger per jaar dan voor een vergelijkbare benzineauto, omdat het gewichtsnadeel de korting overstijgt. In 2030, wanneer de korting wegvalt, loopt dit verschil op tot circa 700 tot 900 euro extra per jaar.

6. BPM

BPM (belasting van personenauto's en motorrijwielen) wordt berekend op basis van CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto's zijn vrijgesteld van BPM: zij stoten geen CO2 uit op de meting. Plug-in hybrides betalen een gereduceerde BPM op basis van hun laagste gecertificeerde CO2-uitstoot. Benzine- en dieselauto's betalen een progressief BPM-tarief; voor een gemiddelde benzine-auto in de middenklasse bedroeg de BPM in 2025 circa 3.500 tot 6.000 euro, afhankelijk van de CO2-uitstoot. Dat bedrag zit verdisconteerd in de catalogusnetto­prijs die de fabrikant publiceert. De BPM-vrijstelling verlaagt de aanschafprijs van een EV ten opzichte van wat een auto met dezelfde aandrijflijn als benzine zou kosten, maar de vergelijking is niet direct te maken omdat er geen zuivere dubbele variant bestaat.

Voor de TCO-berekening is BPM relevant als onderdeel van de aanschafprijs: de catalogusnetto­prijs voor een EV bevat geen BPM, voor een benzineauto wel. Het prijsverschil in de tabel hieronder is dus partly een BPM-effect en partly een cost-of-technology-effect. Beide componenten zijn niet afzonderlijk te publiceren zonder vertrouwelijke fabrieksdata.

Voorbeeldpaar 1: Volkswagen ID.3 versus Golf

De Volkswagen ID.3 en de Golf zijn de meest directe vergelijking: zelfde fabrikant, vergelijkbare segmentpositionering, maar andere aandrijflijn. De ID.3 is verkrijgbaar in varianten van 52 tot 77 kWh netto accucapaciteit; hier gebruiken we de 58 kWh-variant (Pro, 204 pk) als referentie. De Golf wordt vergeleken in de 1.5 eTSI 150 pk variant met DSG, de meest populaire middenklasse benzineversie.

Bij 15.000 km/jaar en thuisladen is de ID.3 over vijf jaar circa 2.200 euro voordeliger dan de Golf. Bij 50 procent thuisladen / 50 procent publiek AC-laden verschijnt nog steeds een voordeel voor de ID.3. Pas bij overwegend snelladen (DC) verdwijnt het voordeel bijna volledig.

Break-even bij welk jaarkilometrage?

Het break-even punt (waarbij de 5-jaars TCO van de ID.3 gelijk is aan die van de Golf) ligt bij thuisladen rond de 11.000 km/jaar. Bij volledig snelladen is er geen break-even punt binnen vijf jaar; de Golf blijft dan goedkoper over de volledige gebruiksperiode. Voor de gemiddelde Nederlandse automobilist van circa 12.000 km/jaar (CBS, meest recente mobiliteitsonderzoek) is de ID.3 dus bij thuisladen marginaal voordeliger.

Voorbeeldpaar 2: Tesla Model 3 versus BMW 3-serie

De Tesla Model 3 en de BMW 3-serie zijn de meest directe vergelijking in het premium middenklasse segment. Dit voorbeeldpaar zet de Tesla Model 3 Long Range AWD (profiteur van de meerprijs door de grotere actieradius) af tegen de BMW 320i Touring als referentiepunt. De catalogusprijzen liggen verder uit elkaar dan in het compact segment.

Bij 20.000 km/jaar en thuisladen is de Tesla over vijf jaar bijna 6.800 euro voordeliger. Het omslagpunt voor dit model­paar ligt bij thuisladen rond de 16.000 km/jaar. Wie minder rijdt, heeft met de BMW een lagere totaalrekening.

Voorbeeldpaar 3: Renault Zoe versus Clio

De Renault Zoe en de Renault Clio zijn de meest directe vergelijking in het compacte segment. De Zoe werd tot 2023 geproduceerd en is inmiddels uit de catalogus; het merk gaat op termijn over op de Renault 5 E-Tech als opvolger. De Zoe is echter nog volop aanwezig op de tweedehands markt en wordt hier als referentie gebruikt voor het compacte EV-segment. Op de nieuwe markt is de vergelijkbare concurrent de Peugeot e-208 of Renault 5 E-Tech tegenover de Clio; de methodiek is gelijk.

De Zoe illustreert het probleem van snelle afschrijving in de beginjaren van EV-adoptie: een hogere aanschafprijs en sterkere waardedaling betekenen dat de lagere variabele kosten de hogere vaste kosten niet kunnen compenseren bij gemiddeld kilometrage. Bij de opvolger Renault 5 E-Tech (catalogusprijs 2026 circa 26.990 euro) is de startprijs dichter bij de Clio, waardoor het break-even punt op circa 10.000 km/jaar valt.

Thuisladen versus snelladen: het kostenverschil uitgewerkt

De laadstrategie is de variabele met de grootste invloed op de TCO-uitkomst. Hieronder staan de geïmpliceerde kosten per kilometer voor de drie genoemde modellen, uitgesplitst naar laadstrategie.

De getallen spreken voor zich: een EV die uitsluitend thuis wordt geladen, heeft een energievoordeel van circa 7 tot 8 cent per kilometer ten opzichte van benzine. Een EV die uitsluitend op DC-snellaadpunten wordt geladen, heeft vrijwel geen energievoordeel meer. Bij een gemengd laadpatroon van 70 procent thuis en 30 procent publiek AC-laden, een realistische schatting voor iemand met een eigen oprit, bedraagt het energievoordeel circa 5 tot 6 cent per kilometer.

De ANWB houdt in de Laadmonitor de gemiddelde en uitschietertarieven bij van publieke laadpunten. Gemiddelde publieke AC-tarieven zijn tussen 2023 en 2026 gestegen van circa 0,35 euro/kWh naar 0,45–0,55 euro/kWh. DC-snelladentarieven variëren sterk per aanbieder; voor Fastned en Tesla Supercharger gold in september 2026 een abonnements­variant van circa 0,49–0,59 euro/kWh, zonder abonnement 0,75–0,99 euro/kWh.

Subsidies en fiscale voordelen: stand van zaken 2025–2026

SEPP: definitief gesloten

De Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP) van RVO liep van 2020 tot eind december 2024. Aanvragen konden worden ingediend tot en met 27 december 2024. In het laatste jaar (2024) bedroeg de subsidie 2.950 euro voor een nieuwe EV en 2.000 euro voor een gebruikte. Er is geen aanvolger gepland voor 2025 of 2026, zo bevestigt RVO op de SEPP-pagina. Wie nu een EV koopt, rekent zonder aanschaf­subsidie.

Bijtelling zakelijk 2025 en 2026

Wie een elektrische auto van de zaak rijdt, betaalt in 2025 nog bijtelling van 16 procent over de eerste 30.000 euro van de cataloguswaarde, en 22 procent over het meerdere. Dat is aanzienlijk lager dan de 22 procent die voor benzine- en dieselauto's geldt over de volledige cataloguswaarde. In 2026 stijgt het EV-tarief naar 17 procent over de eerste 30.000 euro. De tabel hieronder toont de geplande opbouw.

Het zakelijke voordeel is voor veel werkgevers en werknemers de doorslaggevende factor om voor een EV te kiezen. Over een auto met een cataloguswaarde van 45.000 euro scheelt de lagere bijtelling in 2025 ten opzichte van een benzineauto circa 3.600 euro belasting­grondslag per jaar, wat neerkomt op circa 1.440 euro per jaar minder inkomsten­belasting bij een marginaal tarief van 40 procent. Dat is een privé­voordeel dat de hogere TCO van premium EV's kan compenseren.

Motorrijtuigenbelasting 2026 en de afbouw

Zie de detailtabel eerder in dit artikel. De kern: de 30 procent korting in 2026 wordt 25 procent in 2029 en nul procent in 2030. Wie nu een EV koopt, rekent voor de TCO over vijf jaar met stijgende mrb-lasten. In de TCO-berekeningen in dit artikel is hier rekening mee gehouden door per jaar het geldende tarief te hanteren.

Break-even analyse: bij welk kilometrage wordt elektrisch goedkoper?

Het break-even punt is het jaarkilometrage waarbij de gecumuleerde TCO van een EV en een vergelijkbare benzineauto gelijk zijn over vijf jaar. Hieronder staan de uitkomsten voor de drie voorbeeldparen, bij thuisladen als primaire laadstrategie.

De meest directe conclusie: de gemiddelde Nederlandse automobilist met circa 12.000 km/jaar en een thuislaadmogelijkheid heeft bij compact en middenklasse een TCO-voordeel met elektrisch over vijf jaar. Bij premium modellen en beperkt kilomer­tage is benzine of diesel over vijf jaar goedkoper.

Wat dit onderzoek niet heeft berekend

TCO-analyses kennen onvermijdelijke beperkingen. De volgende factoren zijn buiten beschouwing gelaten omdat er geen openbare, controleerbare Nederlandse bronnen voor beschikbaar zijn.

• Werkelijke transactieprijzen: catalogusnettoprijzen liggen structureel boven de werkelijke dealerprijzen. Dealers geven op EV's soms grotere kortingen dan op benzineauto's (of omgekeerd) afhankelijk van de periode en de salesdruk.
• Thuislaadinstallatie: een wallbox kost inclusief installatie doorgaans 800 tot 1.500 euro. Die eenmalige kosten zijn niet in de TCO meegenomen; ze verlagen het voordeel van thuisladen in het eerste jaar.
• Zonnepanelen en eigen opwek: wie overdag zonne-energie inlevert en 's nachts laadt op het net, heeft een complex profiel dat sterk afhankelijk is van energiecontract en saldering. CBS publiceert hierover geen standaard TCO-input.
• Rentekosten en financieringslasten: lease- en financieringsvarianten veranderen de cashflow maar niet de absolute TCO op eigendomsbasis. Leaseauto's worden in een aparte analyse behandeld.
• Restwaardeontwikkeling na 2026: de tweedehandsmarkt voor EV's is nog volatiel. ANWB-restwaarde­indicaties zijn schattingen; werkelijke waarden na vijf jaar kunnen hoger of lager uitvallen.
• Milieueffecten en totale maatschappelijke kosten: dit artikel berekent eigendomskosten voor de individuele automobilist, niet de externe kosten (CO2, stikstof, geluidsoverlast) die in een bredere maatschappelijke vergelijking een rol spelen.

Conclusie

Een elektrische auto is in 2025–2026 voor de gemiddelde Nederlandse automobilist, circa 12.000 km/jaar, primair thuisladen, in het compact en middenklasse segment over vijf jaar voordeliger dan een vergelijkbare benzine­auto. Het voordeel komt hoofdzakelijk uit lagere energie- en onderhoudskosten, en wordt deels gecompenseerd door hogere afschrijving in absolute euro's, hogere verzekeringspremies en een stijgende mrb naarmate de korting afbouwt.

In het premium segment is de TCO-kloof groter en het break-even punt hoger. Wie minder dan circa 16.000 km/jaar rijdt en een Tesla Model 3-equivalent overweegt, doet er verstandig aan de BMW 3-serie in de vergelijking mee te nemen over de volledige vijf jaar.

De laadstrategie is de bepalende factor: wie overwegend snel­laadt, heeft nauwelijks een financieel voordeel ten opzichte van een vergelijkbare benzine­auto. Een vaste laadmogelijkheid thuis of op het werk is de randvoor­waarde voor een positieve TCO-uitkomst.