SCM-alarmklassen, voertuigdiefstal en acceptatie door verzekeraars

Waarom beveiliging in uw polis staat en niet alleen in een folder

Een autoverzekering met cascodekking vergoedt diefstal. Dat is de hoofdregel, en voor de meeste voertuigen blijft het daarbij. Maar bij een deel van de polissen staat op het polisblad of op een apart clausuleblad een extra voorwaarde: het voertuig moet zijn voorzien van een bepaald beveiligingssysteem, en soms moet u kunnen aantonen dat dat systeem op het moment van de diefstal ook daadwerkelijk aanstond. Zo’n bepaling heet een beveiligingsclausule.

Die clausule is geen aanbeveling. Het is een voorwaarde voor dekking. Staat hij op uw polis en voldoet uw voertuig er niet aan, dan kan de verzekeraar de diefstalclaim afwijzen, ook als u de premie al jaren keurig betaalt en ook als u zelf niets verkeerd heeft gedaan. Dat klinkt hard, en het voelt ook zo, maar de achtergrond is begrijpelijk: bij bepaalde voertuigen is het diefstalrisico zo hoog dat een verzekeraar het alleen wil dragen wanneer de drempel voor de dief hoger ligt dan de fabriek hem legt.

Wat een verzekeraar precies verlangt, drukt hij bijna altijd uit in een Nederlandse beveiligingsklasse. Die klassen komen niet van de verzekeraar zelf en ook niet van de autofabrikant, maar van één keuringsinstelling. Dit onderzoek begint daarom bij het keurmerk, gaat dan naar de klassen zelf, vervolgens naar de manier waarop voertuigen tegenwoordig worden gestolen, en eindigt bij de vraag die er in de praktijk het meest toe doet: wat gebeurt er als de voorgeschreven beveiliging ontbreekt.

Het Kiwa SCM-keurmerk: wie keurt wat

SCM staat voor Stichting Certificering Motorrijtuigbeveiliging. De certificering is ondergebracht bij Kiwa en loopt inhoudelijk via de certificatieschema’s van het CCV, het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid. In de praktijk komt u drie benamingen tegen die hetzelfde bedoelen: SCM, VbV/SCM en Kiwa CCV. Op polisbladen staat vaak nog de oudere aanduiding "VbV/SCM", terwijl het keurmerk zelf inmiddels als CCV-keurmerk voertuigbeveiliging wordt gevoerd, herkenbaar aan de oranje driehoek.

Wat wordt er precies gekeurd? Niet uw auto, maar het beveiligingssysteem en de inbouw daarvan. Kiwa toetst systemen op de vraag of ze doen wat de klasse belooft en of ze een aanval van een bepaalde duur weerstaan. Vervolgens moet het systeem worden ingebouwd door een erkend inbouwbedrijf, dat na afloop een certificaat afgeeft dat aan het kenteken hangt. Dat certificaat is het bewijsstuk waar een verzekeraar bij schade naar vraagt.

Dat onderscheid tussen "een systeem dat hetzelfde doet" en "een gecertificeerd systeem" is belangrijker dan het lijkt. Een af-fabriek beveiliging kan functioneel gelijkwaardig zijn aan een klasse 3-alarm zonder dat er ooit een SCM-certificaat op het voertuig is afgegeven. Precies dat verschil was in 2017 de kern van een zaak bij Kifid, waarover verderop meer.

Sinds 1 januari 2021 zijn volgens Kiwa alle af-fabriek startonderbrekers en alarmsystemen getoetst aan nieuwe keuringsvoorschriften. Voldoet het af-fabriek systeem voor keyless entry of keyless start niet aan die eisen, dan kan het voertuig alleen nog worden gecertificeerd voor klasse 1, 2 of 3 wanneer er een certificaat "KE01 Aanvullende Maatregel" op het voertuig is afgegeven.

Kiwa, Beveiliging van voertuigen met Keyless Entry en/of Start.

De beveiligingsklassen van 1 tot en met 5

Het overzicht hieronder volgt de omschrijvingen die het Verbond van Verzekeraars publiceert onder de titel "Beveiligingsklassen Kiwa SCM". Dat document is de meest bruikbare openbare bron, omdat het per klasse in één alinea zegt wat het systeem moet kunnen én welke aanvalsbestendigheid erbij hoort.

Twee dingen vallen op. Het eerste is dat de klassen niet netjes oplopen van licht naar zwaar in één rechte lijn. Klasse TV staat naast klasse 3, niet erboven: een terugvindsysteem voorkomt geen diefstal, het maakt terugvinden waarschijnlijker. Het tweede is dat klasse 4 en klasse 5 vooral verschillen in automatisering. Bij klasse 4 kan de alarmcentrale de extra blokkering inschakelen; bij klasse 5 gebeurt dat automatisch zodra het bijbehorende klasse 3-alarm afgaat.

Het begrip aanvalsbestendigheid verdient uitleg. Het gaat om de tijd die een systeem een gerichte aanval met gereedschap moet weerstaan tijdens de keuring. Vijf minuten klinkt kort, maar in een parkeergarage of op straat is vijf minuten hardop bezig zijn met een auto een aanzienlijke drempel. Bij zwaardere toepassingen, zoals werkmaterieel (W2) en de zwaarste bedrijfsvoertuigenklasse (B3), ligt de lat op vijftien minuten.

Welke klasse bij welk voertuig hoort

Kiwa SCM hanteert per voertuigsoort een eigen set klassen. Niet elke klasse bestaat voor elk voertuig: een personenauto kent bijvoorbeeld klasse 2, terwijl bedrijfsvoertuigen direct van B1 naar B2 gaan, waarbij B2 al hellingshoekdetectie bevat.

In het openbare register van Kiwa staan de goedgekeurde systemen per categorie. Daarin komen ook de aanvullende certificaattypen voor: "Klasse TV bedraad" en "Klasse TV onbedraad", en de "Aanvullende maatregel KE01" in een bedrade en een onbedrade variant. Staat een systeem niet in dat register, dan is het geen goedgekeurd beveiligingssysteem in de zin van de klassen hierboven.

Kiwa SCM, openbaar register van goedgekeurde systemen voor voertuigbeveiliging (schema BV).

Voor de brommobiel, het 45-kilometervoertuig met een rijbewijs AM, komt geen aparte voertuigsoort voor in het klassenoverzicht van Kiwa SCM. Er is dus geen openbare SCM-klasse die specifiek voor brommobielen is opgesteld. Welke beveiliging een verzekeraar van een brommobiel verlangt, staat uitsluitend in de polisvoorwaarden van die verzekeraar; hierover zijn geen openbare, sectorbrede gegevens beschikbaar.

Terugvindsystemen en voertuigvolgsystemen

De woorden peilzender, tracker, terugvindsysteem en voertuigvolgsysteem worden door elkaar gebruikt, en dat leidt tot misverstanden bij het afsluiten van een polis. In de SCM-systematiek zijn het twee verschillende dingen.

Het terugvindsysteem (klasse TV)

Een terugvindsysteem is een zender die na diefstal helpt het voertuig op te sporen, via GPS, GSM en radiofrequentie. De keuringseis is functioneel geformuleerd: het systeem moet een voertuig binnen 24 uur in Nederland kunnen terugvinden. Een terugvindsysteem doet niets om de diefstal te voorkomen. Het verandert de kans dat u uw voertuig terugziet, en daarmee de schadelast van de verzekeraar.

Het voertuigvolgsysteem (klasse 4 en 5)

Een voertuigvolgsysteem gaat verder. Het bevat als verplichte basis een klasse 1-startonderbreker, het volgt het voertuig live via GPS, GSM en RF, en het bevat een extra blokkering die bij diefstal door een particuliere alarmcentrale kan worden ingeschakeld. De dekking bedraagt minimaal Europa: het systeem moet dus ook over de grens werken. Bij klasse 5 is dat gecombineerd met een klasse 3-alarm, en schakelt het systeem de extra startonderbreker automatisch in zodra er alarm is.

Dat verschil in reikwijdte doet ertoe. Uit de cijfers over 2025 blijkt dat 913 gestolen voertuigen in het buitenland zijn aangetroffen, waaronder 26 in Ghana tegenover 6 in 2024. Een systeem dat alleen binnen Nederland werkt, komt dan te kort.

Wat een alarmcentrale toevoegt

Bij klasse 4 en 5 hoort een abonnement bij een particuliere alarmcentrale. Die centrale bewaakt het signaal, verifieert bij u of er werkelijk iets aan de hand is, schakelt zo nodig de blokkering in en schakelt politie of een opsporingsdienst in. Zonder die centrale is een tracker technisch nog steeds een tracker, maar hij voldoet dan niet aan de klasse. Voor een verzekeraar telt de klasse, niet het apparaat op zichzelf.

Hoe voertuigen tegenwoordig worden gestolen

De klassieke autodiefstal, met een schroevendraaier in het stuurslot en een kortgesloten contact, is grotendeels verdwenen. De startonderbreker heeft dat afgesloten. Wat ervoor in de plaats is gekomen, is elektronisch en verrassend snel.

De relay attack bij keyless entry

Bij keyless entry en keyless start opent en start de auto zodra de sleutel dichtbij is. Bij een relay attack verlengen twee daders die "dichtbij" kunstmatig: de een houdt een apparaat bij de voordeur van de woning, waar de sleutel binnen ligt, de ander staat met een tweede apparaat bij de auto. Het signaal van de sleutel wordt tussen beide apparaten doorgegeven, waardoor de auto denkt dat de sleutel naast de deur ligt. Kiwa schrijft hierover: "Voertuigen met Keyless Entry en/of Start worden vaak gestolen middels de diefstalmethode Relay Attack."

CAN-injectie via de bedrading

Sinds april 2023 is een tweede methode publiek gedocumenteerd. Onderzoeker Ken Tindell beschreef hoe dieven bij een Toyota RAV4 de koplampomlijsting verwijderden en zo bij de bedrading van de CAN-bus kwamen, het interne netwerk waarover alle regeleenheden in de auto met elkaar praten. Via die bedrading sloten zij een apparaatje aan, vermomd als bluetoothluidspreker, met een microcontroller en een aangepaste CAN-transceiver erin. Dat apparaat zond ongeveer twintig keer per seconde nagemaakte berichten die de auto vertelden dat de sleutel geldig was, en blokkeerde tegelijk de echte berichten op de bus.

De sleutelcryptografie wordt daarmee niet gekraakt, maar overgeslagen. Op de beelden waar Tindell naar verwijst duurt het hele proces enkele minuten. Als tegenmaatregelen noemt hij twee sporen: op korte termijn regeleenheden laten letten op de zeldzame bitfouten die kenmerkend zijn voor zo’n injectie, en op langere termijn de berichten op de CAN-bus cryptografisch beveiligen met hardwarebeveiligingsmodules.

Ken Tindell, Canis Automotive Labs, "CAN Injection: keyless car theft", 3 april 2023.

De diagnosepoort

Een derde route loopt via de diagnosepoort, de OBD-aansluiting die iedere personenauto sinds eind jaren negentig onder het dashboard heeft. Die poort is bedoeld voor onderhoud en uitlezen, maar geeft ook toegang tot functies waarmee een nieuwe sleutel aan het voertuig kan worden gekoppeld. Wij hebben geen Nederlandse openbare bron gevonden die kwantificeert welk aandeel van de diefstallen in Nederland via de diagnosepoort verloopt; de VbV-rapportages die wij hebben geraadpleegd splitsen de cijfers niet naar methode uit. Wat wel vaststaat, is dat Kiwa SCM certificaten afgeeft voor aanvullende maatregelen, en dat de klassenstructuur bewust uitgaat van meerdere onafhankelijke blokkeringen in plaats van één.

Wat er wel tegen werkt

De rode draad in de tegenmaatregelen is eenvoudig: zorg dat de dief een tweede, onafhankelijke horde tegenkomt nadat hij de eerste heeft genomen. Elektronisch of mechanisch maakt daarbij minder uit dan onafhankelijk.

Er is nog een maatregel die niets kost: weten waar u aan toe bent. Stichting VbV, het CCV en verzekeraars hebben samen de gratis Autodiefstalcheck opgezet. U voert het kenteken in en krijgt een indeling in vier risicoklassen: laag, gemiddeld, hoog en zeer hoog. Het onderliggende model kijkt naar 34 kenmerken, waaronder merk, model, type en bouwjaar, en zet gestolen voertuigen af tegen vergelijkbare voertuigen. De check is bedoeld voor voertuigen jonger dan tien jaar.

Autodiefstalcheck, een initiatief van Stichting VbV, het CCV en verzekeraars.

Voertuigcriminaliteit in Nederland: de cijfers

Stichting VbV, het Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit, registreert de diefstalmeldingen van verzekeraars en publiceert daar jaarlijks over. Het Verbond van Verzekeraars nam die cijfers over 2025 op 13 januari 2026 over. Het beeld is ongunstig.

De schadelast stijgt sneller dan het aantal diefstallen. Bij personenauto’s ging het aantal met twaalf procent omhoog en de schadelast met achtendertig procent. Deelt u de gepubliceerde schadelast door het gepubliceerde aantal, dan komt u voor 2025 uit op ruim € 16.900 gemiddelde schade per gestolen personenauto. Stichting VbV noemde over het eerste halfjaar van 2025 een gemiddelde schade van € 17.500 per personenauto, dertig procent meer dan een jaar eerder. Dieven richten zich dus op duurdere voertuigen.

Over datzelfde eerste halfjaar meldde Stichting VbV 3.645 gestolen personenauto’s (twintig procent meer dan in de eerste helft van 2024), 915 lichte bedrijfsauto’s (tien procent meer) en 4.813 bromfietsen (vijf procent minder). De meest gestolen personenauto in die periode was de Toyota RAV4 met 232 exemplaren, gevolgd door de Kia Sportage met 82 exemplaren tegenover 19 een jaar eerder. Bij de bedrijfsvoertuigen stond de Mercedes-Benz Sprinter bovenaan met 76 exemplaren, een halvering ten opzichte van de 141 uit het jaar daarvoor.

Stichting VbV, "Flinke stijging autodiefstallen in eerste halfjaar 2025", 10 juli 2025.

Ongeveer 55 procent van de gestolen personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s werd teruggevonden. Het aantal in het buitenland aangetroffen voertuigen kwam in 2025 op 913. Het CCV meldt dat VbV, Kiwa en het CCV samen een analysemodel ontwikkelen dat diefstalcijfers, voertuigdata en gegevens over beveiligingssystemen combineert, om beter zicht te krijgen op wat werkt.

Eén ding valt op aan deze reeksen: er is geen openbare uitsplitsing naar wel of niet beveiligd voertuig. Wij hebben geen publicatie gevonden waarin staat welk deel van de gestolen voertuigen over een gecertificeerde klasse beschikte. Uitspraken over de effectiviteit van een bepaalde klasse in Nederlandse cijfers kunnen wij daarom niet onderbouwen.

Wanneer een verzekeraar beveiliging verplicht stelt

Een beveiligingseis is de uitzondering, niet de regel. Voor de meeste alledaagse auto’s eist geen enkele verzekeraar iets bovenop de af-fabriek startonderbreker die sinds 1998 bij nieuwe personenauto’s verplicht is. De eis komt in beeld zodra één van drie dingen speelt: het voertuig is jong, het voertuig is duur, of het model staat bekend als diefstalgevoelig.

Univé maakt dat expliciet openbaar. Deze verzekeraar eist een beveiligingssysteem bij auto’s jonger dan vijf jaar met een consumentenprijs vanaf € 85.000. Voor die auto’s geldt dat ze "alleen verzekerd zijn voor diefstal of joyriding" wanneer er een door Kiwa CCV goedgekeurd voertuigvolgsysteem, een TV01-peilzender of een vergelijkbaar af-fabriek systeem in zit.

Univé, informatiepagina over het CCV/SCM-alarm bij de autoverzekering.

Een tweede voorbeeld komt uit een Kifid-uitspraak en is instructief omdat de eis daar aan het kenteken hing. De verzekeraar had bij de offerte vermeld: "Let op: deze personenauto dient voor de eerste 6 jaar vanaf de datum 1e tenaamstelling te voldoen aan de volgende beveiligingseis: Klasse 3 VbV/SCM aangevuld Mi01 peilzender van Moving Intelligence of beschikt over een beveiligingssysteem SCM klasse TWA." De verzekeraar lichtte toe dat de tussenpersoon bij invoer van het kenteken meteen in beeld krijgt welk systeem vereist is. De eis volgt dus uit een model dat per voertuig kijkt, niet uit één algemene regel.

Voor de vier voertuigcategorieën uit dit kenniscluster geldt het onderstaande beeld. Wij vermelden per categorie uitdrukkelijk of er een openbare bron is.

Naast een verplichting kent bijna elke verzekeraar ook een aanbeveling. Dat onderscheid is juridisch groot en in de communicatie klein. Een aanbeveling verandert niets aan uw dekking; een verplichting doet dat wel. De praktische toets is eenvoudig: staat het op uw polisblad of clausuleblad met een verwijzing naar dekking, dan is het een verplichting. Staat het in een nieuwsbrief, op een adviespagina of in een preventietip, dan is het een aanbeveling.

Wat er gebeurt bij schade als de beveiliging ontbrak

Hier komt alles samen. Twee uitspraken van Kifid, de geschilleninstantie voor financiële dienstverlening, laten zien hoe streng het wordt beoordeeld.

Kifid 2017-570: gelijkwaardig is niet gecertificeerd

Een consument sloot in augustus 2015 een allriskverzekering af. Op het polisblad stond dat de verzekering dekking biedt als het voertuig beschikt over een SCM klasse 4-beveiliging, bestaande uit een alarmsysteem van minimaal SCM klasse 3 of een alarmsysteem met hellingdetectie, én een voertuigvolgsysteem. In april 2016 werd de auto gestolen. Onderzoek wees uit dat het voertuig een af-fabriek beveiligingssysteem had met een vergelijkbare werking als een SCM klasse 3-alarm, maar geen voertuigvolgsysteem. Een SCM-certificaat was nooit afgegeven.

De verzekeraar wees de claim af. De consument voerde aan dat hij onvoldoende op de beveiligingseis was gewezen en dat zijn auto ten onrechte als SUV was aangemerkt, waardoor een zwaardere eis gold. De commissie ging in beide argumenten niet mee: de verzekeraar had de eis op het polisblad vermeld en in de begeleidende brief gewezen op het belang van het bestuderen van dat polisblad. De kwalificatie van het voertuig achtte de commissie niet relevant, omdat voor de dekkingsbeoordeling geldt wat op het polisblad staat. De vordering werd afgewezen.

Kifid, Uitspraak Geschillencommissie Financiële Dienstverlening nr. 2017-570, 22 augustus 2017 (niet-bindend advies).

Kifid 2025-0137: de clausule van 72 maanden

Bijna acht jaar later een vergelijkbaar geval, en dezelfde uitkomst. De consument had zijn auto vanaf 21 oktober 2023 verzekerd voor WA en beperkt casco. Op het clausuleblad stond clausule 04010, "In werking zijn van alarm (72 maanden)". Die clausule bepaalde dat schade door diefstal, joyriding en inbraak uitsluitend wordt vergoed als het beveiligingssysteem aan een van de genoemde combinaties voldoet, en dat u op het moment van de schadegebeurtenis aantoonbaar moet maken dat het beveiligingssysteem in werking was gesteld. De eis gold zolang het voertuig niet ouder was dan 72 maanden.

Op of omstreeks 8 januari 2024 werd de auto gestolen. Het vereiste systeem zat er niet in; de consument was er blijkens het dossier al maanden mee bezig, maar de dealer had het nog niet ingebouwd. De verzekeraar wees af. De consument vorderde € 53.000 en voerde aan dat de verzekeraar hem niet duidelijk had gewezen op de eis, dat 72 maanden ongebruikelijk lang is, en dat de verzekeraar bij acceptatie nooit om het certificaat had gevraagd terwijl hij wel premie incasseerde.

De commissie wees de vordering af. Uitgangspunt is wat op het polisblad en in de voorwaarden staat; het staat een verzekeraar in beginsel vrij om zelf de grenzen te bepalen waarbinnen hij dekking wil verlenen, met verwijzing naar het arrest van de Hoge Raad van 9 juni 2006. Vermelding op het clausuleblad was voldoende. De verzekeraar was niet verplicht meer te doen, en ook niet verplicht certificaten op te vragen: hij had vooraf gevraagd of de auto binnen veertien dagen aan de eis zou voldoen, en daarop was met ja geantwoord. Ook de termijn van 72 maanden mocht.

Wat u hieruit kunt afleiden

• Een af-fabriek systeem dat "hetzelfde doet" is niet hetzelfde als een gecertificeerd systeem met certificaat op het kenteken.
• De verzekeraar hoeft het certificaat bij acceptatie niet op te vragen; dat u premie betaalt bewijst niet dat u aan de clausule voldoet.
• Vermelding op het polis- of clausuleblad is in beide zaken voldoende geacht om de eis kenbaar te maken.
• Sommige clausules vragen niet alleen aanwezigheid maar ook bewijs van inschakeling op het moment van de schade.
• Een looptijd van de eis van zes jaar na eerste tenaamstelling is door Kifid geaccepteerd als toelaatbaar.

Waarin acceptatieregels van verzekeraars verschillen

De klassen zijn landelijk gelijk, de toepassing niet. Uit de bronnen die wij hebben geraadpleegd komen zes punten naar voren waarop verzekeraars van elkaar afwijken. Een openbaar, actueel overzicht waarin die verschillen per verzekeraar naast elkaar staan, bestaat niet; wat hieronder staat is de structuur van het verschil, niet een rangschikking van maatschappijen.

• De drempel. Univé legt die bij een consumentenprijs vanaf € 85.000 en een leeftijd tot vijf jaar. Andere verzekeraars hanteren andere bedragen, of werken helemaal niet met een bedrag maar met een risicomodel per kenteken.
• De looptijd. In de zaak uit 2025 gold de eis gedurende 72 maanden na eerste tenaamstelling. Zes jaar is niet de standaard; kortere en langere termijnen komen voor.
• De gevraagde klasse. Waar de een genoegen neemt met klasse 3, verlangt de ander klasse 3 plus een peilzender, of meteen klasse 4 of 5.
• De bewijslast. Sommige clausules eisen alleen dat het systeem aanwezig is, andere dat u aantoont dat het op het moment van de schade in werking was gesteld.
• De termijn voor inbouw. In de zaak uit 2025 gold veertien dagen na de ingangsdatum van de verzekering.
• Het gevolg. De ene clausule beperkt alleen de dekking voor diefstal, joyriding en inbraak; een andere kan gevolgen hebben voor de cascodekking in bredere zin. Lees welke schadesoorten worden genoemd.

Wat in alle gevallen hetzelfde is: de clausule staat op papier, en dat papier is leidend. Een mondelinge toezegging van een tussenpersoon of een geruststellende zin in een chatgesprek verandert de polis niet. Wilt u zekerheid, vraag dan om schriftelijke bevestiging dat uw specifieke systeem, met certificaatnummer, aan de clausule voldoet.

Beveiliging en premie

Beveiliging is voor een verzekeraar een acceptatievraag en pas daarna een premievraag. Bij een voertuig dat zonder extra beveiliging niet wordt geaccepteerd, is de eerste winst niet een lagere premie maar het bestaan van dekking. Daarna kan beveiliging ook meewegen in de prijs, maar hoeveel dat scheelt, hangt af van het premiemodel van de verzekeraar.

Wij hebben geen openbare bron gevonden waarin Nederlandse verzekeraars publiceren welk kortingspercentage aan een bepaalde SCM-klasse hangt. Zulke tarieven staan in acceptatie- en tariefrichtlijnen die niet publiek zijn. Doet een aanbieder u een concrete toezegging over korting bij inbouw, vraag die dan schriftelijk en op uw eigen kenteken.

Wel is te zien waar de druk vandaan komt. De schadelast van gestolen personenauto’s steeg in 2025 met achtendertig procent naar € 127 miljoen. Die last komt uiteindelijk terecht in de cascopremies van alle verzekerden. Dat is de economische reden waarom verzekeraars bij diefstalgevoelige modellen scherper worden op beveiliging en waarom Kiwa, VbV en het CCV samen aan een analysemodel werken.

Praktische stappen

Tot slot een werkvolgorde die u zelf kunt aflopen, van goedkoop naar duur.

• Controleer uw polisblad en clausuleblad op een beveiligingseis, en noteer de exacte klasse die er staat.
• Doe de gratis Autodiefstalcheck op kenteken om te zien in welke van de vier risicoklassen uw voertuig valt.
• Heeft uw auto keyless entry of start, vraag uw dealer of het af-fabriek systeem is goedgekeurd of dat een certificaat KE01 Aanvullende Maatregel nodig is.
• Laat aanvullende systemen inbouwen door een erkend inbouwbedrijf en bewaar het certificaat bij uw polis, niet in het dashboardkastje van de auto.
• Controleer bij een nieuwe auto binnen de gestelde termijn of aan de eis is voldaan; in de zaak uit 2025 was die termijn veertien dagen.
• Meld een wijziging van beveiliging aan uw verzekeraar, zodat de clausule kan worden aangepast of vervallen.
• Berg de sleutel van een keyless-auto afgeschermd op en zet de keyless-functie uit wanneer uw auto dat toelaat.

Beveiliging is geen garantie. Zij verlengt de tijd die een dief nodig heeft, vergroot de kans dat hij wordt opgemerkt en vergroot de kans dat het voertuig terugkomt. Voor uw verzekering doet zij nog iets anders, en dat is minstens zo belangrijk: zij zorgt ervoor dat de dekking waarvoor u premie betaalt, op de dag dat u haar nodig heeft ook werkelijk bestaat.